Il trasporto aereo vede la ripresa solo nel 2025. Alix Partners ci offre l’opportunità di dare uno sguardo schietto all’andamento sull’industria perno delle esportazioni, che pone il business travel al centro delle considerazioni. Spiega il managing director della società di consulenza in Italia, Michele Mauri: «Il settore dei viaggi d’affari è impattato a livello strutturale dalla crisi pandemica e le imprese si aspettano una riduzione tra il 15 e il 25% degli spostamenti rispetto al 2019, proiettandosi al 2025».
Business travel depresso: danno per le aerolinee
Un business travel depresso rappresenta un enorme problema per le aerolinee.
Mauri: «Esso vale il 60-75% dei loro profitti (parliamo delle full service, ndr), mentre su scala globale conta il 30% delle revenue con solo il 10% del traffico».
Ma non sono solo le aziende che “non volano” a minacciare i bilanci del trasporto aereo. C’è da aggiungere una competizione agguerrita delle low cost, sul piano tariffario. Negli Stati Uniti si fanno avanti nuovi progetti con Breeze e Avelo con voli a 29 dollari one way. In Europa si fa largo Flyr: la compagnia norvegese ha annunciato anche un volo da Bergamo orio al Serio a Oslo-Gardermoen da gennaio.
Trasporto aereo: la ripresa si allontana
Attualmente i tassi di occupazione degli aerei rimangono inferiori di oltre 16 punti percentuali rispetto al 2019. Il load factor di settembre 2021 è stato del 67% contro una media di 83% pre-pandemia. Il traffico internazionale rimane molto rscarso. Quest’ultimo, nel settembre 2021, era solo il 31% rispetto ai livelli del 2019 mentre il nazionale era tornato al 76%.
Pesa molto l’Asia, che rappresenta il 40% del traffico aereo mondiale. In questa regione la ripresa è ancora molto lenta. Anche l’Unwto, infatti, ha fatto sapere che il 65% delle destinazioni sono chiuse ai viaggi internazionali.
Mauri: «Oggi in Asia, il 36% dei passeggeri che vola è domestico, il 41% internazionale e il 23% intra-regionale; ci aspettiamo che il riempimento degli aerei rimanga al 65 come nel 2020».
Sono due i fattori che gli analisti misurano per dettare le stime sulla base dell’andamento: uno è l’Rpk (revenue per passenger kilometer, cioè i passeggeri che volano) e l’altro è l’Ask (available seat kilometer) cioè i seggiolini disponibili. Il divario è il load factor.
Mauri: «A livello globale, la previsione di recupero del fattore Ask è per gli inizi del 2024 mentre L’Rpk nel 2025. Le cause? Le restrizioni che frenano i collegamenti internazionali, inoltre il recupero è solo del mercato Vfr (visite a parenti e amici) oppure del traffico leisure. All’appello manca il business travel, soggetto ad un grosso stallo: le aziende rivedono sia le policy sia i budget di spesa dei viaggi d’affari. Questo colpirà in maniera strutturale il settore dell’aviazione».
Le altre REGIONI del trasporto aereo
Altre regioni aeree si comportano diversamente.
L’Rpk in Nord America ha recuperato tanto, ma manca intercontinentale. Infatti il 66% dei passeggeri è domestico.
In Europa, solo il 10% del traffico è nazionale, mentre il 49% intra-regionale e il 41% all’interno del continente. In particolare, le nuove policy di quarantena in Inghilterra sono tornate a paralizzare i viaggi d’affari. Attualmente il load factor europeo è al 68%, l’Rpk al 70% e l’Ask al 63%.
Secondo Alix Partners, la competizione porterà le compagnie a volare con riempimenti molto lontani dai valori del 2019.
Il Medio Oriente presenta uno scenario particolare.
L’89% dei passeggeri è interregionale, domestico solo il 6%. Qui i vettori aerei sono molto sostenuti dai loro Governi ma faticano notevolmente. Etihad ha ridotto flotta e network, ma speravano in un recupero più celere.
Invece, la ripresa non arriverà non prima della fine del 2024, se non più tardi per via delle direttrici internazionali deboli.
In conclusione, la ripresa è altalenante in Asia (e lo rimarrà), più regolare in Europa e nel Nord America dove il recupero è costante. In stallo Cina e Australia.
Fallimenti: 42 linee aeree hanno cessato le attività
Il quadro lascia presumere che il tasso di fallimenti nel trasporto aereo proseguirà la rotta.
Dal 2020, Alix Partners conta 42 aerolinee fallite e molte inserite in procedure di liquidazione/amministrazione straordinaria.
In questo momento anche i costruttori non ricevono ordini, perché c’è sovra capacità e ci sono anche “code bianche”, cioè consegne non eseguite. In generale gli aeromobili a corridoio singolo guidano le vendite, grazie al ritorno dei B737 dopo due anni di fermo dei voli. Ma nel 2021 si saranno effettuate solo il 59% del totale delle consegne rispetto ai 1600 aerei consegnati da Boeing nel 2018.
Nel 2024 il mix tra velivoli narrow e wide body sarà completamente rovesciato: saranno molti più gli aerei a corridoio singolo in consegna.
Intanto sia Airbus sia Boeing si stanno ristrutturando. Il consorzio europeo ha licenziato 11mila persone (contro 14mila che aveva stimato). Il costruttore americano ha ridotto di 26mila persone dalle 160mila che aveva in staff prima del Covid19. Ha annunciato che non procederà ad ulteriori tagli di personale.
Qualche risultato positivo di questi consolidamenti si vede.
Boeing nel Q2 del 2021 è tornata al profitto. Invece le aerolinee non riescono ancora a ridurre le perdite. Intanto la spesa militare – il capitolo “Defense” dell’aviazione – vola: si pensi che in Italia ha raggiunto l’1,3% del Pil. Quasi equivalente alla Germania che ha tutt’altre capacità e “misure” rispetto al Belpaese.
