La produzione di biocarburante per il trasporto aereo fatica a diffondersi, anche a causa di elevati costi di produzione e di acquisto “alla pompa”.
Nel 2024, la produzione di Saf (o Sustainable Aviation Fuel) ha raggiunto il milione di tonnellate, pari all’11% del carburante rinnovabile globale. Una cifra – pari a 1,3 milioni di litri – notevolmente inferiore rispetto alle stime fatte in precedenza. A snocciolare i dati è la Iata, l’organizzazione internazionale del trasporto aereo.
Nei suoi dati emerge anche che circa il 2,5% delle emissioni globali di CO₂ derivano dal settore del trasporto aereo, rendendolo una delle attività meno sostenibili.
Siccome in tutto il mondo i viaggi aerei continuano a crescere, la produzione di biocarburante e quindi la decarbonizzazione del settore è essenziale per ridurre l’impronta di carbonio e la dipendenza dai combustibili fossili.
La Iata ricorda che per la produzione di biocarburante per l’aviazione, pur doppia rispetto al 2023 è notevolmente inferiore ai 1,5 milioni di tonnellate previsti un anno fa. Ciò evidenzia l’urgenza di affrontare la crescita letargica del settore per contribuire a spingere il viaggi verso un futuro più verde.
(Leggi dell’obbligo di Saf sancito dalla UE)
La produzione di biocarburante ha rallentato: sono 6 i motivi principali
Sebbene il Saf supporti l’industria aeronautica nel raggiungimento dei suoi obiettivi di zero emissioni nette, promuovendo al contempo un’economia circolare, la produzione continua a non soddisfare la domanda per diversi motivi. Questi quelli individuati dalla Iata.
- Costi elevati dovuti a complessi processi di raffinazione.
- Scarsità di materie prime.
- Insufficienti infrastrutture di distribuzione.
- Barriere politiche e di mercato.
- Squilibrio tra domanda e offerta.
Queste ragioni, unite al fatto che le compagnie petrolifere stanno ancora ricevendo i sussidi, stanno facendo sì che la produzione Saf non decolli insieme agli aerei.
Una spiegazione la dà Willie Walsh, direttore generale dell’Iata. «In realtà i volumi di Saf stanno aumentando, ma con una lentezza esasperante. I governi continuano a dare sussidi per l’esplorazione e la produzione di petrolio e gas fossili. E chi investe nella produzione di biocarburanti di nuova generazione sta alla finestra in attesa della possibilità di fare utile. Bisogna considerare anche che il margine netto medio dellle compagnie aeree, il cuore della catena del valore, appena del 3,6%. Pertanto chi punta ad avere redditività dalla produzione di Saf deve aspettare. Ma non è un segreto che i vettori vogliono acquistare Saf al punto che, nel lungo termine, i produttori di biocarburanti possono fare utili dalla loro vendita. I governi possono accelerare la transizione riducendo i sussidi alla produzione di combustibili fossili e sostituendoli con incentivi alla produzione di biocarburanti, tra cui Saf».
La strategia Iata per la produzione di biocarburante
Per raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050, la Iata ha creato una strategia che si basa su 4 punti.
- Per il 65% sul Saf.
- 13%: nuove tecnologie come mobilità elettrica e idrogeno.
- Per il 3% su infrastrutture ed efficienze operative.
- Per il 19% su compensazioni e cattura del carbonio.
Ma come si può aumentare la produzione di carburanti sostenibili per il trasporto aereo?
Secondo la Iata bisogna quindi concentrarsi sul Saf per supportare la sostenibilità globale e garantire la competitività del settore del trasporto aereo in un’economia verde. E per fare ciò ci sono varie strade.
- Puntare su incentivi finanziari da parte dei governi per rendere più competitivo il Saf rispetto al “normale” carburante per aerei a base fossile.
- Espandere la disponibilità di materie prime attraverso l’innovazione.
- Investire in infrastrutture per agevolare gli impianti di produzione di Saf.
- Promuovere l’allineamento delle politiche globali.
- Siglare partnership tra compagnie aeree, produttori di carburante e sviluppatori di tecnologie.
- Aumentare la consapevolezza dei consumatori.
- Promuovere la collaborazione internazionale.
La decarbonizzazione del trasporto aereo parte della transizione energetica
Per Marie Owens Thomsen, senior vice president of sustainability e chief economist di Iata, la decarbonizzazione del settore aereo deve essere vista come parte della transizione energetica globale, non come una questione di trasporto.
«Questo perché risolvere la sfida della transizione energetica per il trasporto aereo andrà a vantaggio anche dell’economia in generale. Le raffinerie di combustibili rinnovabili produrranno un’ampia gamma di prodotti utilizzati da altre industrie. Solo una quota minore sarà Saf utilizzata dalle compagnie aeree. Abbiamo bisogno che il mondo intero produca quanta più energia rinnovabile possibile per tutti».
Willie riecheggia questa necessità di promuovere l’adozione di energie rinnovabili e sottolinea infine l’urgenza del sostegno governativo.
(Secondo la Iata, il Saf aumenterà dal 2030)
