Risale al 1997 la nascita di Star Alliance, la prima grande alleanza tra vettori, destinata a rivoluzionare il panorama del trasporto aereo. Attualmente, la coalizione riunisce 15 carrier: ai membri storici Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Austrian Airlines, bmi british midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, Sas, Singapore Airlines, Thai Airways, Tyrolean Airways, United Airlines e Varig, recentemente si è aggiunta Asiana Airlines, vettore coreano con hub a Seoul, che collega 58 destinazioni in 19 Paesi, tra cui la Corea, il Giappone, la Cina e il Sud Est Asiatico. Entro la fine dell’anno, inoltre, entreranno a far parte del pool anche Lot e Spanair. Secondo dati del 2001 (che non tengono dunque conto dell’ingresso della compagnia asiatica), l’alleanza vanta circa 11mila voli al giorno, 729 destinazioni raggiunte e un traffico di circa 292 milioni di passeggeri.
Due anni più tardi fu la volta di Oneworld, coalizione di otto vettori (Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, Qantas) che, complessivamente, opera 8679 collegamenti in 553 destinazioni.
Infine, nel 2000 nacque SkyTeam, di cui ad oggi fanno parte Aeromexico, Air France, Alitalia, Csa Czech Airlines, Delta Airlines e Korean Air per un totale di 8217 voli verso 512 destinazioni (dati del 2000).
Perché coalizzarsi?
Ma qual è lo scopo di queste grandi “coalizioni dei cieli”? In questi anni i vettori hanno enfatizzato molto il valore delle alleanze, sottolineando i vantaggi per i passeggeri derivanti dall’integrazione dei servizi e dei collegamenti. In particolare, le partnership tra vettori hanno portato al rafforzamento del sistema hub & spoke, che prevede – in alternativa ai collegamenti point to point – la convergenza di più voli su un unico hub aeroportuale, da cui si dipartono a raggiera i collegamenti internazionali. In questo modo, i viaggiatori possono usufruire di una più ampia gamma di collegamenti e di coincidenze più comode. Non solo. Altri plus derivano dall’integrazione tra i frequent flyer program: giusto per fare un esempio, un passeggero iscritto al programma Millemiglia Alitalia accumula punti volando non solo con la compagnia italiana, ma con tutti i cinque vettori di SkyTeam. Si tratta di un vantaggio, oltre che per il singolo viaggiatore, anche per le aziende, perché elimina il rischio che i dipendenti trasgrediscano la travel policy, utilizzando i voli di compagnie diverse da quelle preferenziali pur di accumulare punti sulle loro tessere. A ciò va aggiunto che i vettori tendono a condividere sempre più spesso anche i servizi aeroportuali, dando la possibilità di effettuare un unico check-in sui voli a più tratte e consentendo al passeggero l’accesso alle lounge aeroportuali dei vettori membri negli scali di tutto il mondo.
A che punto è l’integrazione?
Insomma, un paradiso. Ma è davvero così? In realtà, il cammino da compiere sulla via dell’integrazione è ancora lungo, soprattutto sul fronte tariffario. Spesso, infatti, i vettori continuano a portare avanti in maniera autonoma le loro politiche commerciali. L’alleanza con il più basso livello di integrazione è sicuramente Oneworld, che in questi anni ha incontrato numerosi ostacoli a causa dei severi vincoli imposti dalla normativa antitrust. «Sul fronte tariffario – conferma Roberto Antonucci, general sales manager per l’Italia di American Airlines -, possiamo proporre offerte combinate solo in America Latina. Negli altri paesi ogni vettore è costretto a “correre da solo”». Un limite che pesa a livello di accordi corporate, anche se spesso i contratti stipulati dalle singole compagnie prevedono bonus o incentivi al raggiungimento di un determinato volume di spesa con i vettori dell’alleanza.
Grandi progressi, invece, sono stati fatti da SkyTeam. Già da tempo, infatti, i vettori membri dell’alleanza hanno studiato un piano di voli coordinato. Senza contare che i programmi frequent flyer sono del tutto intercambiabili tra loro e gli iscritti hanno libero accesso alle lounge dei partner situate negli aeroporti di tutto il mondo. «A partire dal 1° aprile, inoltre – racconta Patrizia Ribaga di Delta Airlines – tutti i partner dell’alleanza hanno armonizzato le tariffe di classe economy; mentre si sta lavorando per estendere il provvedimento alla classe business». Anche per quanto riguarda i contratti con le aziende, a partire da aprile le compagnie di SkyTeam adottano una strategia comune e tariffe uniformi. «Si tratta di un primo step – commenta Ribaga – per arrivare, nel 2004, a proporre tariffe come alleanza».
Un passo avanti a tutte è Star Alliance, i cui membri sembrano davvero agire “in tandem”, anche grazie all’instancabile operato di Lufthansa per delineare delle strategie comuni. Oltre ad aver raggiunto un’ottima armonizzazione delle tariffe, «Star Alliance propone alle aziende contratti – sia a livello globale sia locale – che coinvolgono da due a 12 vettori membri – sottolinea Ivo Chiappetti, sales manager della compagnia tedesca -. Nel 2002 l’alleanza ha stipulato ben 463 contratti corporate».
Al di là dei plus che le grandi alleanze sono in grado di offrire ai passeggeri, resta da capire che cosa spinge le compagnie aeree ad aderire a queste coalizioni. I vantaggi sono considerevoli, ancor più dopo l’11 settembre, quando, a causa della profonda crisi che ha colpito il settore aereo, (secondo dati recenti dell’Aea, Association of european airlines, nel 2002 si è verificata una flessione del 4,6% rispetto al 2001, pari a circa 287 milioni di passeggeri, contro i 302 milioni dell’anno precedente), le compagnie aeree si sono trovate nella necessità di ridurre drasticamente i costi. In questo quadro complesso le “coalizioni dei cieli” diventano l’unica strada percorribile per poter continuare a offrire un prodotto di livello elevato, con un network di frequenze e destinazioni in grado di affrontare la competizione sempre più agguerrita tra i vettori. In altre parole, aderire a un’alleanza permette di aumentare la produttività e di sfruttare le economie di scala per ottenere migliori livelli di costo. E il fatto di non farne parte rischia di mettere i vettori in seria difficoltà. A dimostrazione di ciò, le compagnie aeree ancora “single” si stanno affrettando a celebrare dei “fidanzamenti”: basti pensare a Swiss, che da tempo porta avanti i negoziati con i vettori membri di Oneworld e sembra ben intenzionata a entrare a far parte dell’alleanza in tempi brevi. Per il momento sono stati stretti accordi bilaterali e di code share con i singoli vettori partner di Oneworld, come Iberia e Finnair. E prosegue, intanto, l’alleanza strategica con American Airlines, che prevede accordi congiunti e una comune politica di pricing.
Negli ultimi mesi, infine, si è a lungo parlato del possibile ingresso in SkyTeam di Klm eNorthwest, che insieme avevano dato vita all’alleanza “Wings”, e di Continental Airlines. New entry che, tra l’altro, rafforzerebbero enormemente il network di Skyteam, che diventerebbe la più grande alleanza dei cieli.
I rischi di monopolio
Abbiamo già accennato al rischio che le alleanze producano situazioni di monopolio su alcune tratte. Una situazione che, oltre a penalizzare le aziende – che vedono ridursi i margini di negoziazione -, rischia di condizionare negativamente l’intero mercato. Per scongiurare questo rischio è intervenuta l’Unione Europea, che ha dato mandato al commissario, Mario Monti, di istituire un apposito ufficio per vagliare l’operato delle alleanze sui singoli mercati. Recentemente è stata passata al vaglio della Commissione l’alleanza tra United, Sas e Lufthansa (un accordo che risale al 1996). I tre vettori hanno ottenuto l’approvazione, a patto di rispettare alcuni vincoli: ad esempio, Lufthansa e United hanno dovuto cedere ciascuno due slot quotidiani (diritto di decollo e atterraggio) nello scalo di Francoforte a nuovi concorrenti sulle tratte per Chicago, Los Angeles e San Francisco e fino a due coppie di slot per i voli verso Washington. Condizioni accettabili, tanto che Jürgen Weber, presidente e ceo di Lufthansa, ha dichiarato con entusiasmo che «la Commissione Europea ha riconosciuto che le alleanze apportano chiari benefici ai consumatori e non costituiscono alcun ostacolo alla concorrenza tra vettori. Questa decisione rafforzerà la competizione internazionale ma, soprattutto, fornirà un quadro normativo stabile e una struttura chiara entro la quale pianificare. Inoltre, i viaggiatori potranno continuare a contare su un’alleanza orientata al consumatore, basata su un’ampia rete di collegamenti, su un’armonizzazione degli orari e su tempi brevi di volo».
Un punto dolente è rappresentato dalla partnership tra Air France e Alitalia (entrambe membri di SkyTeam), che, a detta di Bruxelles, rischia di ridurre fortemente la concorrenza sui principali collegamenti tra la Francia e l’Italia da un lato, e tra Milano e Roma dall’altro. Fino a questo momento, la Commissione Europea ha inviato una lettera ai due vettori, invitandoli a studiare una possibile soluzione per salvare l’alleanza e, nel contempo, tutelare gli interessi dei consumatori. Si attendono a breve ulteriori sviluppi della vicenda.
È ancora lontana, inoltre, la soluzione del vecchio tormentone riguardante l’operatività dei vettori British Airways e American Airlines (entrambi membri di Oneworld) nello scalo diLondra Heathrow. «In questo momento i giochi sono fermi – sottolinea Roberto Antonucci – e per una riapertura del dialogo occorrerà attendere l’autunno. Nel frattempo, abbiamo richiesto a Washington l’approvazione di un accordo di code share dal quale sono esclusi i servizi transatlantici da Londra. Anche se non è una soluzione al problema, si tratta pur sempre di un primo passo». Non rimane che attendere per vedere se l’intervento dell’Ue riuscirà a sbloccare l’annosa questione. Al riguardo, i pareri sono discordanti: il chairman Michael Bishop, lo scorso settembre, ha dichiarato sul mensile Airlines Business che «ci vorranno anni prima che la Commissione Europea ottenga il mandato da tutti gli stati membri, e altri anni ancora prima di raggiungere un accordo con gli Usa». Al contrario, Andrew Cahn, director of government and industry affairs di British Airways, parla di un «reale passo avanti sulla strada della liberalizzazione».
I vettori asiatici
Un cenno a parte meritano le compagnie asiatiche, che “battono la fiacca”. I primi ingressi nelle alleanze risalgono al 1997, quando la forte crisi economica nella regione costrinse alcuni tra questi vettori, fino a quel momento intenzionati a difendere a spada tratta la loro identità e autonomia, a tentare la via della partnership per ridurre i costi. Un motivo al quale si aggiungeva l’allettante prospettiva di penetrare i mercati chiave dell’Europa e del Nord America. Entrarono a far parte di Star Alliance All Nippon Airways, Thai Airways, Singapore Airlines. Sempre alla fine degli anni Novanta, Cathay Pacific decise di partecipare alla fondazione di Oneworld. Per quanto riguarda SkyTeam, infine, tra i membri figura Korean Air, vettore che collega 29 paesi in Asia, nelle Americhe, in Europa, nel Pacifico e in Oceania e che, con lo scalo di Seoul-Incheon, consente all’alleanza di estendere notevolmente la rete di collegamenti nell’area asiatica.
Al di là di queste partnership illustri, comunque, la gran parte vettori asiatici si mantiene ancora “fuori dai giochi”, limitando il ventaglio di servizi e collegamenti che le alleanze sono in grado di offrire in questa parte del mondo. Una situazione destinata a cambiare nell’arco di pochi anni, se è vero che allearsi è l’unico mezzo per sopravvivere in un mercato sempre più complesso e competitivo.
Per concludere, quale sarà il futuro delle alleanze? «Anche se fare delle previsioni in un panorama così complesso non è facile – afferma Chiappetti -, i vertici delle compagnie aeree puntano sempre di più sulle alleanze. Che offrono vantaggi evidenti dal punto di vista operativo ed economico, nonché sul fronte dell’espansione delle rotte e della qualità dei servizi per i passeggeri». A detta degli esperti, la sempre più aspra competizione tra i vettori condurrà nei prossimi anni alla scomparsa delle piccole compagnie e a un’evoluzione dei grandi carrier verso l’integrazione azionaria. Una trasformazione della quale si avvertono già i primi segnali. Risale allo scorso novembre l’accordo tra Air France e Alitalia per una partecipazione azionaria incrociata del 2%, operazione poi conclusa nel mese di gennaio.
Accanto alle grandi alleanze, probabilmente, continueranno a gravitare i vettori regionali, che opereranno collegamenti point-to-point a corto e medio raggio, alimentando il traffico dei grandi hub aeroportuali. A questo proposito, va segnalato che SkyTeam ha annunciato nuovi piani per creare una rete parallela di vettori regionali, che garantiscano collegamenti sul piano locale in tutto il mondo. L’operazione, avviata in primavera, condurrà alle prime affiliazioni nel 2004. I vettori regionali potranno utilizzare il marchio dell’alleanza nella propria area geografica, senza assumersi gli oneri di una vera e propria partnership con Skyteam. Mentre è proprio di questi giorni la notizia dell’acquisizione da parte di Lufthansa della maggioranza di Air Dolomiti.
