La via italiana della mobilità connessa è aperta: dopo il forum di Octo Telematics e The European House – Ambrosetti i primi 14 progetti sono partiti, per vedere la luce entro la primavera del 2022. L’orizzonte è la “Vision Zero” della società di telematica nell’automotive: niente incidenti, niente inquinamento dai trasporti, niente traffico.
E non sarà facile visto che il settore pesa il 23% sulle emissioni totali in Italia.
Intervistiamo Nicola Veratelli, AD di Octo Telematics, rientrato in Italia con un background internazionale che lo ha visto anche responsabile delle operazioni e della catena di fornitura per Hertz International, nell’ufficio di Londra.
Interessante notare come all’alba di una profonda trasformazione della mobilità secondo nuove modalità di servizio e non più di possesso, la chiave di volta risieda nella cooperazione tra tutte le parti della filiera. Mettendo a tacere la competizione a favore di benefici per l’intera collettività. L’orizzonte sarà una smart city reale?
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Perché sentite l’esigenza di tracciare una strategia italiana della mobilità connessa?
Veratelli: «Per due motivi, che ho sentito appena rientrato in Italia dopo 26 anni all’estero: anzitutto per far diventare un’azienda italiana un’eccellenza nell’insurtech e nella mobilità. Poi perché possiamo farlo: Octo ha basi solide, trasformiamo dati in informazioni preziose e pratiche.
La nostra strada è produrre zero incidenti, zero traffico e zero inquinamento. Vede, i tre parametri sono possibili proprio perché siamo abilitatori di una mobilità intelligente. Se i veicoli inquinano, dobbiamo suggerire come utilizzarli, ottimizzando i flussi».
Come nasce la collaborazione tra tanti attori?
«Dieci mesi fa abbiamo riunito istituzioni (sindaci, Regioni), aziende di tecnologie, di fleet management, noleggiatori e società di sharing (9 settori in tutto, ndr) perché crediamo in un ecosistema.
Un’azienda singola non può creare una smart city: ci deve essere un connubio tra chi costruisce (strade, palazzi), tra i veicoli e gli abilitatori dei mezzi di trasporto. Tutti devono stare insieme in coo-petizione, cioè una cooperazione con livelli di competizione mantenuta.
In Italia siamo forti ad avere idee, mentre la parte di messa a terra è più difficile».
E in questo aiuterà certamente la società di ricerche e consulenze che ha al suo attivo centinaia di studi e progetti.
Cosa pensa dell’evoluzione delle case costruttrici di automobili in aziende di servizi tra connettività e telematica?
«Conosco bene gli Oem molto in profondità per le precedenti esperienze: hanno avuto un grosso impatto dal Dieselgate quando all’improvviso l’opinione pubblica ha tacciato il gasolio come il nemico numero uno. Oggi la mobilità elettrica si sta facendo rapidamente imperante e il tema green diventa un desiderio globale.
Tutto ciò comporta notevoli investimenti. Senza contare che superare le emissioni di CO2 comporta penali spaventose. La svolta è necessaria e anche per loro è una strada da percorrere.
E’ una evoluzione naturale alla quale faranno fronte.
Non mi stupiscono i grandi merger: oggi investono nell’IoT, ma domani i capitali saranno per la guida autonoma.
E per fare fronte a tali investimenti devono generare nuove formule di reddito».
Le società di telematica come reagiscono?
«Noi come Octo non siamo focalizzati nella vendita della “scatola”, mentre gli Oem che stanno entrando nel nostro mondo non hanno la nostra maturità, anche se ci arriveranno.
Octo è totalmente device agnostic, cioè indipendente e trasparente.
Che lo strumento di diagnostica/analisi sia originally equipped o aggiunto, non cambia nulla: prendiamo i dati dalla scatola nera ma sono privi di valore, sono intraducibili.
Siamo noi a trasformarli con algoritmi evoluti (6 milioni di utenti connessi e 400 miliardi di miglia di dati gestiti ed elaborati) in una informazione utilizzabile dal fruitore.
Ad esempio, li trasformiamo in un punteggio sullo stile di guida. Oppure traduciamo l’incidente in un video che ricostruisce l’accaduto. Rendiamo il valore residuo in tempo reale sulla base di molti parametri: l’algoritmo elabora come il conducente guidava, come era manutenuta l’auto, se aveva avuto criticità.
Ci posizioniamo come analytics provider: diamo ancora la black box, ma il nostro scopo è offrire informazioni».
Detto ciò, le case automobilistiche avranno sempre bisogno di interpretare i dati. Infatti, le “scatole” parleranno linguaggi diversi (Audi, Bmw, Renault e via dicendo). E i colossi della telematica dell’automotive dovranno continuare a tradurrli in “idiomi” leggibili universalmente, sotto forma di numeri, tabelle, grafici o video.
