Traffico e costi di mobilità a Milano sono elementi noti nel 2023, specie a chi deve lavorare tra Area B (la Ztl più grande d’Italia) e Area C. Dopo i drammi e le polemiche per incidenti anche mortali nei mesi caldi, agli utenti deboli della strada, la giunta meneghina approva misure che entrano in vigore con l’autunno.
Non tutte sono gradite a chi deve spostarsi con veicoli su Milano però, come l’aumento dei ticket per le Ztl, le estromissioni in arrivo per certi motori diesel e l’installazione di sistemi allerta angolo cieco per i mezzi pesanti.
Elementi sulla carta tutti utili, ad ambiente e sicurezza, ma che spesso mettono prima in difficoltà, gestionale ed economica, molti driver aziendali o professionisti e artigiani, lavoratori in genere della Milano odierna.
Tra chi commenta dando riferimenti utili per sviluppare le regole in aiuto anche delle attività, Simonpaolo Buonagiardino, presidente Federmotorizzarione e Assomobilità.
Cosa succede quest’autunno di nuovo a chi deve spostarsi per lavoro su Milano?
«Ancora una volta una guerra dichiarata del sindaco contro il traffico privato, obiettivo la riduzione estrema. Ora, ci sono ingressi con veicoli sia trasporto persone sia merci. I due ingressi dovrebbero essere considerati singolarmente, il primo è sotto attacco giustificato dall’area verde, anche per gli stessi residenti. La città vive però di ingressi giornalieri notevoli, anche perché non ci sono collegamenti con altri mezzi verso l’esterno dell’hinterland. Il comune non ha pensato ai dovuti parcheggi di interscambio, da potenziare per chi lascia l’auto ai confini.
Diverso il trasporto merci, che è necessario per la città. Oggi avviene tutto just-in-time quindi non può essere limitato, pena il decremento del Pil nella città. Già con aumento di Area C anche per i veicoli di servizio, si impatta anche sui costi finali per l’utente.»
Quali risvolti stimati per le attività e quali per ambiente o sicurezza, se possibile?
«Effetti tangibili per le attività sono i maggiori costi e inasprimenti in vista, anche per le consegne continue dei prodotti ordinati in rete. La presunta riduzione di inquinamento è poco tangibile, come quando nel lockdown poco cambiava sulle polveri sottili e altri agenti: l’aria non ha confini e non ha senso fare regole forti su un’area così ristretta. Sono altri i fattori, come riscaldamento ed energie o industria e agricoltura, non il traffico in una zona limitata.
Cosa proporre per migliorare le Ztl a pedoni e micromobilità ma anche per ambiente ed economia?
«L’aumento di costo Ztl porta ad aumento di costi per tutti e l’amministrazione ha assunto decisioni in modo improvviso, senza valutare le conseguenze, come fece per i monopattini. Prima visti come opportunità, poi in realtà non è stata ne dolce ne lenta, al contrario priva di giuste regole.
Oggi c’è un potere dei ciclisti che impatta persino su attività economiche come la settimana della moda. Il suggerimento è dare un po’ di informazione e formazione su come si usino certi veicoli di micromobilità. La speranza è che con il nuovo CdS, vengano regolamentati e magari limitati come a Parigi. Sarebbe da considerare semmai il lavaggio strade, per il PM10 secondario che impatta molto.»
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E infine il noto tema dell’angolo cieco, per i camion?
«Si è alzato molto rumore dopo i fatti tragici di incidente. Va detto che i mezzi coinvolti erano cosiddetti di cantiere o comunque di servizio. L’Unione ha previsto questi dispositivi giustamente da introdurre con gradualità, in Europa, mentre Milano ha voluto anticipare la cosa forzando su sistemi non originali di serie ma di Aftermarket. Non ci si sottrae al miglioramento di sicurezza, Assomobilità vuole aiutare il comune ma a oggi gli strumenti certificati disponibili non sono molti e anche costosi. Resta il dubbio che questi strumenti messi in Aftermarketsegnalino erroneamente, o abbiano anomalie e qualcuno non li usi poi bene, o peggio disinstalli. Si deve ripensare un po’ meglio il passo, come avvenuto per l’auto elettrica».
