Dopo l’allarme di BMW, Renault e Volkswagen sull’impatto negativo che potrebbe avere su produzione e margini i nuovi test di omologazione Ue (leggi qui), si allargano le preoccupazioni del mondo automotive per le nuove norme europee sull’omologazione dei veicoli che entreranno in vigore il primo settembre 2018 (mentre sono già in vigore per i nuovi modelli dal settembre 2017) secondo quanto scrive Les Echos.
A partire dal prossimo settembre infatti il consumo di carburante di tutte le automobili messe in vendita, così come le loro emissioni (CO2, Nox, particelle fini, ecc), devono essere misurati in base a un nuovo regolamento, chiamato WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, vedilo qui) e più vicino alla realtà rispetto al vecchio ciclo NEDC: “il motore è più sollecitato, il tempo di funzionamento al minimo, ad esempio, è inferiore e viene sottoposto a un test su strada”, spiega Gaetan Monnier, esperto dell’IFP Energies Nouvelles interpellato dal quotidiano francese.
Si allarga l’allarme delle Case per i nuovi test di omologazione Ue; più lunghi e costosi comporterebbero ritardi e sovra-costi per i costruttori
La nuova procedura di omologazione delle nuove auto, e delle loro motorizzazioni, sarà ovviamente più complessa e restrittiva, che diventerà ben più lunga anche a causa di un nuovo test per ogni minima aggiunta anche di optional al veicolo, dalle barre sul tetto a un eventuale fila di sedili in più nel baule. “Alcuni dei nostri membri hanno lanciato l’allarme sui notevoli costi aggiuntivi”, afferma Thierry Archambault, Vice Presidente della Camera Internazionale dei Sindacati dell’Automobile e del Motociclo francese (CSIAM), un costo aggiuntivo che per BMW sarà di 150 milioni di euro.Mentre per il numero uno di Daimler, Dieter Zetsche, “è una vera sfida re-immatricolare tutti i veicoli. Perché c’è un collo di bottiglia”.
Si allarga l’allarme delle Case per i nuovi test di omologazione Ue, che comporteranno emissioni di C02 ben più alte
I nuovi test inoltre porteranno a cifre significativamente più elevate, in particolare per quanto riguarda il consumo o le emissioni di Co2 : “stimiamo una differenza di circa il 20% in media”, dice Vijay Subramanian, analista di IHS Markit. la media del pollo ovviamente, visto che la differenza dipende dai veicoli e dai loro motori. Ad esempio, Jato Dynamics ha pubblicato uno studio sull’argomento a novembre che ha riscontrato un livello di CO2 superiore del 18% sulla BMW X6M50D e del 14% sulla Peugeot 308 Active SW. Uno scostamento che va ovviamente a colpire gli obiettivi di emissioni fissati da Bruxelles per il 2021, basati però sul ciclo NEDC e non sul nuovo WLTP; “Secondo le nostre stime, la transizione renderà l’obiettivo europeo più vincolante del 5%”, dicono dall’Associazione dei costruttori europei di automobile (ACEA), l’organismo che rappresenta i costruttori a Bruxelles.
“Nel frattempo, i costruttori stanno adeguando le loro flotte o i loro motori per evitare queste multe, con alcuni che stanno eliminando i piccoli motori sovralimentati”, dice Monnier. “Questa transizione aumenterà il costo dello sviluppo del motore”, ha recentemente affermato Thierry Bolloré, Chief Operating Officer di Renault sottolineando che “non è un fiume lungo e tranquillo, gli ingegneri sono in tensione”.
Vedi qui sotto una proiezione di quando raggiungeranno le emissioni programmate dalla Ue i vari costruttori secondo i miglioramenti fatti dal 2014 ad oggi in assenza di altri interventi secondo transportenvironment.org
