L’ultima geniale trovata è dell’associazione dei consumatori Codacons: sequestrare tutte le auto diesel che circolano nella provincia di Milano. A inizio luglio il Codacons ha presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Milano per chiedere di togliere dalle strade tutti i veicoli con il motore a gasolio esistenti sul territorio di città e provincia. Il motivo? Quei motori sono “cancerogeni certi”, come ha detto l’Organizzazione mondiale della Sanità. La decisione di presentare l’esposto infatti, hanno spiegato all’associazione, è scaturita proprio dalle considerazioni dell’Oms del 12 giugno. I gas di scappamento dei motori diesel, hanno fatto sapere da Ginevra, sono gravemente nocivi per gli esseri umani e l’esposizione a tali gas è associata a un “rischio accresciuto di tumore al polmone”. Ottima proposta. Peccato che ciò significherebbe impedire la circolazione a quasi il settanta per cento degli automobilisti milanesi. Con conseguenze nemmeno lontanamente immaginabili per la mobilità di chi utilizza l’auto per lavoro (le auto aziendali sono per oltre il novanta per cento a gasolio) e per chi la usa per necessità private. E che dire, poi, dei mezzi da trasporto? Autocarri e furgoni a metano sono una parte infinitesimale del circolante: tutto il resto è diesel. Fermiamo anche quelli e trasportiamo le merci in tram? Come al solito queste dichiarazioni hanno un obiettivo cinico e bieco: più che tutelare gli interessi della comunità, servono soprattutto a farsi pubblicità gratis.
Ecco, partiamo da qui. Massacrare l’automobile è diventato uno sport nazionale. Perché è comodo, facile e quasi sempre politicamente corretto. Attenzione, però: alla lunga chi tocca l’auto muore. E non di cancro, ma di fame. Proviamo a illustrare qualcuna delle conseguenze prodotte dalle lungimiranti ultime prese di posizione del Governo Monti contro il mercato dell’automobile che, giova ricordarlo, avrebbero dovuto avere la finalità di aumentare sensibilmente gli introiti dell’erario. A fine 2012 si avranno, nella migliore delle ipotesi, mezzo milione di auto nuove in meno rispetto a un già fiacchissimo 2011. Che significa un taglio secco degli incassi di Iva, di bollo e di tasse correlate, di 2,5 miliardi di euro. Con conseguenze ben più drammatiche per qualcun altro, oltre che per l’Erario, come vedremo tra breve.
Superbollo boomerang
La manovra sul superbollo, per esempio, che colpisce tutte le vetture con potenza superiore ai 185 kW (250 CV), ha avuto come effetto un’impennata dell’evasione fiscale (ossia proprio il contrario di quanto auspicato dall’Esecutivo attualmente in carica) e un’emorragia di veicoli usati verso l’esportazione. Che le auto più potenti prendano la strada dell’emigrazione ha un ulteriore deleterio effetto sulle reti di assistenza ufficiali, soprattutto dei marchi premium, che di fatto si troveranno senza lavoro. Dal post-vendita infatti deriva una buona fetta della marginalità delle concessionarie (da tempo immemore i guadagni sul “ferro” sono risicatissimi). Giova ricordare che il comparto produttivo e distributivo dell’automobile rappresenta in Italia, considerando anche l’indotto (ovvero le aziende della componentistica e dell’assistenza indipendente), qualcosa come 1,2 milioni di lavoratori italiani. La vendita dell’auto e tutto ciò che fa da corollario significano l’11,4% del Pil e contribuisce per il 16,6% del gettito fiscale nazionale.
I dati delle immatricolazioni del secondo trimestre 2012 hanno di fatto riportato indietro l’orologio di trent’anni: un livello così basso di nuove targhe si ebbe infatti nel lontanissimo 1979. Una situazione insostenibile per le reti di vendita, che al termine di quest’anno avranno chiuso i battenti in ragione del 20% (significa una riduzione delle concessionarie di circa 700 unità, ovvero che la serrata definitiva oggi avviene al ritmo di due aziende al giorno). Che vanno ad assommarsi a un altro 15% costretto a cessare l’attività nel 2011. Per dare un ulteriore informazione sulle dimensioni del fenomeno, quest’anno sono a rischio quasi un quarto di milione di posti di lavoro. Ossia tanti quanti i famigerati “esodati” che sono ogni giorno sulle prime pagine dei giornali. Dei lavoratori del comparto automotive che stanno per andare a spasso, invece, non ne parla nessuno e sono praticamente assenti persino i difensori d’ufficio (come vedremo tra poco).
Tagliandi “farlocchi”
L’aumento della tassazione sulle assicurazioni ha alimentato il proliferare dei falsi tagliandi di copertura. Dalle indagini della Guardia di Finanza, risulterebbe che ormai quasi un terzo degli automobilisti circola con una falsa assicurazione. E tutto ciò non soltanto nelle regioni del Sud, dove le tariffe in alcuni casi sono di dieci volte superiori a quelle delle regioni del Nord, ma anche nelle grandi metropoli settentrionali. Oltre al danno sociale provocato dalla mancata copertura assicurativa in caso d’incidente, anche in questo caso si tratta di un’emorragia di introiti per le casse dello Stato. Emorragia alimentata pure dai sempre più smilzi guadagni in termini di accise sui carburanti, perché quest’anno i consumi di verde, gasolio, gpl e metano sono scesi in media del 30% rispetto all’anno scorso.
Siamo insomma entrati in una vera e propria era di “demotorizzazione” di massa: per la prima volta nel 2012, infatti, il parco circolante si è ridotto di 26.600 unità. Un fenomeno mai accaduto prima, se non ovviamente durante la seconda guerra mondiale, che è innescato sì dalle esportazioni, ma anche dalla presenza sempre più numerosa di automobilisti che alienano la propria auto, che ha costi di gestione insostenibili, e circola a piedi o coi mezzi pubblici.
Ma torniamo ai provvedimenti fiscali, compresi gli ultimi che riguarderanno, a , partire dal 2013, prevalentemente il comparto delle flotte, con la prevista diminuzione della detraibilità in ottica di finanziamento alla Riforma del Lavoro del Ministro Fornero. Queste iniziative, oltre che miopi e demagogiche, non sono nemmeno improntate né all’equità fiscale (anzi, peggiorano, e di molto, il cuneo fiscale sulle imprese che necessitano di veicoli per gli spostamenti lavorativi, che in fin dei conti servono a produrre reddito), né in ottica di miglioramento ambientale. Ci spieghiamo meglio. L’effetto dell’arretramento delle immatricolazioni ha portato già nel 2012 a un aumento dell’anzianità del parco circolante (che rimane di gran lunga il più vetusto d’Europa) da 9 a 9,3 anni. Questo sì con conseguenze effettive sui tassi d’inquinamento. Proprio sul tema dell’ecologia sta il grande difetto dei provvedimenti legislativi ultimi trascorsi: nessuna manovra ha come principio ispiratore il miglioramento dell’impatto ambientale. Né il superbollo è commisurato sulle emissioni, né gli aumenti delle tasse come l’Ipt, né i rincari delle accise, né quelli delle assicurazioni o dell’Iva.
Tornare ai bonus sulla rottamazione, e agli incentivi statali sull’acquisto di auto ecologiche (non solo quelle elettriche, ma indistintamente tutte quelle a basso impatto ambientale), magari graduando i contributi sulla base delle emissioni di CO2, potrebbe contribuire a rilanciare non soltanto il comparto dell’automotive, ma tutta l’economia del Paese. Al momento in cui questo numero di MissionFleet viene chiuso in redazione, i due rami del Parlamento stanno per esaminare ed emendare il cosiddetto Decreto Crescita. E pare che, con uno schieramento trasversale bipartisan, qualche iniziativa di tal genere stia per essere proposta al vaglio di Camera e Senato.
Le associazioni latitano
Quello che però manca assolutamente è una forte, netta e chiara opposizione da parte di tutte le associazioni di categoria che rappresentano il settore dell’auto. I costruttori, riuniti nelle associazioni Anfia e Unrae (rispettivamente le case nazionali e gli importatori dei costruttori esteri) hanno finora dimostrato un atteggiamento blando, al di là delle dichiarazioni di facciata con scarni comunicati conseguenti la pubblicazione dei bollettini mensili delle immatricolazioni. Il che ha una spiegazione logica, ma decisamente desolante per il nostro Paese: l’Italia non è più una nazione automobilisticamente rilevante. Stiamo diventando, dal punto di vista automobilistico, un Paese del terzo, se non quarto, mondo. Se si considerano i dati globali, il mercato mondiale dell’automobile continua a crescere: Brasile, Russia, India e Cina (il cosiddetto Bric) passano di record in record. Negli Stati Uniti il mercato è tornato a salire, e la Germania, anche dal punto di vista delle quattro ruote, ha ricominciato a essere la locomotiva d’Europa. E in Francia si torna a parlare di incentivi all’auto. Insomma: quello che i costruttori non vendono più in Italia, lo piazzano (con margini migliori) in altre parti del mondo. Ecco l’altra faccia dell’economia globale… Come ha fatto rilevare Sergio Marchionne asserendo che l’Italia non è più il mercato di riferimento di Fiat Group Automobiles, e che se la situazione italiana dovesse continuare su questa china, paventa la chiusura di uno stabilimento produttivo nel nostro Paese.
Pure gli intermediari finanziari, cioè le società di leasing e gli istituti di credito al consumo, così come le società di noleggio, più di tanto non fanno. Per un motivo che alla fine si rivela quasi lo stesso dei costruttori: il loro business è un altro, oppure è altrove. Le società di leasing vendono denaro, non automobili. Quindi se il comparto è in crisi, puntano su altri settori. Per di più la stretta creditizia ha ridotto di molto la manovra alle banche, che stanno utilizzando il fiume di denaro che la Bce sta versando agli istituti di credito (a tassi d’interesse ridicoli), più per aggiustare i propri bilanci in ottica delle normative di Basilea 2 piuttosto che per alimentare l’economia d’impresa. Mentre, per quel che riguarda i noleggiatori, anche il loro business è un altro: non sono nemmeno loro venditori d’auto, ma aggregatori e propositori di servizi. Lo si vede chiaramente esaminando con attenzione i loro bilanci: che le immatricolazioni salgano o scendano, il fatturato rimane stabile e i margini comunque risultano positivi.
Associazioni a tutela degli automobilisti non ne esistono, mentre la categoria dei concessionari ufficiali d’auto è rappresentata dalla Federauto. Che è l’unica a muoversi con ostinazione e caparbietà nei confronti delle Istituzioni. Ma sembra tanto la voce di un profeta che grida nel deserto…
Testo di Marco Di Pietro, MissionFleet n. 4, agosto-settembre 2012
