«Bisogna far capire agli italiani che il metano serve anche per l’auto». A fare questa affermazione, velata da una punta di polemica, è stato pochi giorni fa Dante Natali, presidente di Federmetano, apprezzato relatore all’ultimo convegno Green Fleet organizzato dal nostro giornale nello scorso ottobre. Già, perché questo carburante, economico e “pulitissimo”, pur in presenza di incentivi all’acquisto nel 2009 (quest’anno purtroppo aboliti), è cresciuto in termini di numeri di vendite d’auto (+80%), ma assai meno rispetto al gpl (+300%). Il motivo è la rete di distribuzione per nulla efficace. A oggi sono circa 740 le stazioni di servizio che erogano il metano nel nostro paese, ovvero meno della metà da quelle che vendono gpl, per non dire di benzina verde e gasolio che superano le 10.000. Se fino a qualche anno fa si poteva parlare anche di scarsità di modelli a listino, nel 2010 sono circa una trentina, senza trascurare i veicoli commerciali che stanno crescendo anch’essi in termini di varietà d’offerta e diffusione.
Un “pieno” impossibile
Il vero problema, dunque, è solamente la scarsità della rete distributiva e, soprattutto della sua presenza a “macchia di leopardo”: regioni quali Lombardia, Emilia Romagna, Marche e Toscana hanno una rete capillare ed efficace, mentre reperire un distributore di metano in Valle d’Aosta, Liguria, Friuli, Molise, Basilicata e Calabria è come trovare un ago nel pagliaio. Addirittura la Sardegna si può girarla in lungo e in largo senza trovar traccia di una pompa di metano.
Anche se la capacità distributiva sta crescendo, visto che si è passati dai 420 impianti del 2003 agli attuali 741 (cui si aggiungono una cinquantina di impianti “privati”, cioè all’interno di aziende che hanno un proprio parco auto a metano), la rete non è ancora sufficiente, in particolare in talune zone e sulle autostrade. Per esempio è impossibile percorrere sempre a metano la tratta Milano-Roma senza prevedere una digressione al di fuori della rete autostradale per fare il pieno.
Così il consumo di metano per autotrazione è cresciuto con vigore nel 2009 rispetto al 2008, passando da 720 a 750 milioni di metri cubi, ma ben al di sotto delle potenzialità di questo carburante. Che, tra l’altro, viene consumato in quantitativi di 10 volte superiori rispetto a quanto avviene per auto e veicoli commerciali per altri scopi, quali l’utilizzo domestico o per il riscaldamento. Complessivamente in Italia ne vengono erogati oltre 8 miliardi di metri cubi. Un uso pur così relativo per la trazione, però, ha consentito un risparmio di emissioni di ben 350 mila tonnellate di Co2 nel solo 2009.
Pipe-line indispensabile
Ma perché la rete distributiva non riesce ad adeguarsi più rapidamente alle necessità di una mobilità pulita? Principalmente per un motivo “tecnico”. Per creare un punto di erogazione del metano occorre essere collegati a una “pipe-line”, oppure a una sua derivazione. In sostanza, una colonnina di distribuzione di gas metano per auto non può spuntare come un fungo nel bosco, al contrario di un distributore di benzina, gasolio o gpl che necessita soltanto di un serbatoio interrato di buona capienza e una pompa. Certo, si aggiungono anche altre “pastoie” burocratiche, come per esempio la necessità di un’opportuna distanza dalle abitazioni. Il cuore del problema, dunque, è il collegamento dei canali distributivi.
Metano in freezer
Una soluzione, semplice e molto efficace, è il “superfreddo”: ovvero, sottoponendo questo gas a una “terapia criogenica” che trasforma il metano allo stato liquido, è possibile immagazzinare (e quindi trasportare) grandi quantitativi di metano in poco spazio. Un litro di metano liquido corrisponde a ben 600 litri di metano gassoso. Mediante l’utilizzo di speciali cisterne criogeniche, in grado di trasportare fino a 45.000 litri di metano liquido (pari quindi a 27 milioni di litri di metano gassoso), il metano liquido è trasportabile dal sito di produzione al serbatoio dei distributori. Attraverso un processo di compressione e rigassificazione, il metano liquido può tornare allo stato gassoso per essere erogato ai serbatoi automobilistici.
Il prototipo di Villafalletto
A ideare questo progetto, svilupparlo e a concretizzarlo in una stazione di rifornimento reale è stata la Vanzetti Engineering, azienda cuneese da anni impegnata nello sviluppo della criogenia industriale. L’impianto di distribuzione di Gnl (acronimo di Gas naturale liquido) si trova a Villafalletto (Cn) ed entrerà in funzione nei prossimi mesi, dopo una fase di sperimentazione.
Replicato in grande serie, l’esperimento della Vanzetti Engineering potrebbe portare con rapidità a una completa, economica ed efficiente rete distributiva di metano, risolvendo alla radice il problema di allacciamento alle pipe-line, in particolare in quelle zone difficili o impossibili da raggiungere perché non in prossimità di metanodotti. Il costo di allaccio a un gasdotto è elevatissimo, in alcuni casi fino a 400.000 euro per chilometro, ma con la distribuzione del metano liquido, questi problemi potrebbero diventare un ricordo.
L’impianto di Villafalletto dispone di un deposito di 30 mila litri di gnl. Si tratta di un impianto telecontrollato dalla centrale logistica, per cui è possibile organizzare per tempo il rifornimento. Vi è inoltre una pompa criogenica da 600 metri cubi per ora, che comprime il metano liquido a 300 bar e che successivamente viene vaporizzato per essere inviato alla colonnina, la quale consente un’erogazione di 7,5 kg/minuto.
Una nuova frontiera, dunque, per il metano? Certamente sì. Se poi lo Stato tornasse a proporre incentivi all’acquisto, magari estendendoli al comparto del noleggio, le vendite delle auto a metano salirebbero a dismisura. E anche i costruttori sarebbero invogliati a sviluppare nuove gamme di prodotto. Più auto a gas, più risparmio nei costi di gestione, meno inquinamento nell’aria causato dalla mobilità: un circuito virtuoso perfetto.
