Da oggi sono operativi i nuovi incentivi 2024 sul cambio auto, motivo in più per chiudere anche il mese di maggio 2024 in regresso (-6,53%) tra le Passenger Cars, confronto al mercato auto di maggio 2023.
Nel cumulato annuo il dato rimane positivo, seppur di poco: +3,49%, per un volume complessivo di immatricolazioni che sfiora le 730.000 unità. Un dato in forte ritardo rispetto al periodo pre-pandemia: nell’ultimo anno prima del Covid, il 2019, da gennaio a maggio erano state immatricolate 913.000 auto nuove.
Decisamente meglio, invece, il mercato dei Light Commercial Vehicles, che continua il suo trend di crescita: +6,07% a maggio, +16,8% nei primi 5 mesi di quest’anno. Il saldo complessivo è di oltre 86.000 unità, con un incremento di circa 12.500 LCV.
Perchè cala il mercato auto italiano 2024
La flessione del mercato Passenger Cars a maggio 2024 è ascrivibile ai due canali principali della distribuzione: quello dei privati e il noleggio a lungo termine.
Per il primo, il calo è del 10,75% (sono 8.700 targhe in meno), per il NLT del 16,07% (6.000 auto in meno). A sostenere i volumi delle immatricolazioni, le auto-immatricolazioni dei Concessionari e delle Case Auto: +38,24% (è il risultato migliore del mese), un dato che significa quasi 5.000 targhe in più rispetto al maggio dell’anno scorso.
Quest’anno demo e km zero sfiorano già quota 80.000 unità (+25,4%). A maggio le auto-immatricolazioni hanno rappresentato una market share del 12,57%. In leggero utile le immatricolazioni del comparto del noleggio a breve termine: +4,66%, per un incremento di 500 unità.
In flessione, invece, le targhe assegnate alle aziende che acquistano direttamente il proprio parco auto: -5,29% (sono 400 vetture in meno). È dunque evidente che gli acquirenti abbiano atteso i nuovi bonus statali, decisamente più importanti sotto il profilo economico rispetto a quelli in vigore in precedenza.
Trend e previsione mercato auto Italia 2024
Con giugno ci sarà un boost alle immatricolazioni, una “spintarella” che si esaurirà in fretta e che niente ha di strutturale per ridare slancio al mercato e contribuire in maniera determinante allo svecchiamento del circolante.
Per il momento la corsa alle prenotazioni vede prevalere la fascia CO2 0-20 g/km seguita a ruota da quella 61-135, praticamente ferme le plug-in (CO2 21-60).
Il paradosso spiegato, Cosa dice Dataforce
“Un’evidenza che continua a farmi riflettere – commenta Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia – è il valore di CO2 medio del venduto. Ci hanno detto che il diesel è cattivo e che il benzina più o meno ibridizzato, anzi, le plug-in e soprattutto le elettriche avrebbero ridotto questa cattivissima CO2. A parte PHEV e BEV che non si vendono e le full hybrid che stanno quasi al 15% del mercato, il diesel sì è stato abbandonato, non per scelta dei consumatori, perché se ci fossero ancora modelli di fascia bassa a listino andrebbero via come il pane.
Quindi oggi benzina 54%, diesel 20% uguale CO2 media 122,5 g/km. Solo 2 anni fa, benzina 48%, diesel 25% uguale CO2 media 119,8 g/km. Quante sciocchezze ci raccontano…”.
