Verrebbe da dire: “tanto tuonò che piovve”. Sono anni che si parla di incentivi per l’acquisto di auto a basso impatto ambientale, inquadrati in un piano di sviluppo complessivo e strutturato, che non riguardi soltanto un semplice contributo di denaro per comprare i veicoli, ma anche un sostegno alla creazione di una rete infrastrutturale per la ricarica delle auto elettriche. Ora tutto questo è realtà. Subito dopo le ferie estive, il Parlamento ha ratificato in legge definitiva dello Stato il decreto n. 83 del 22 giugno 2012, avente per titolo “Misure urgenti per la crescita del Paese”. Si tratta del tanto invocato “Decreto Sviluppo”, ossia quel provvedimento che dovrebbe costituire il volano per la ripresa economica della nazione, primo segno positivo dopo quasi un anno di vessazione tributaria da parte del Governo Monti.
Insomma: dopo il bastone, la carota. Ortaggio comunque gustoso, in questo caso, come vedremo tra poche righe, pur nella pochezza e fumosità del provvedimento, che tanto promette, in linea teorica, ma poco concreto appare a una prima lettura. I sostegni allo sviluppo dell’economia reale non sembrano altro che un pannicello caldo, una sorta di dichiarazione d’intenti tanto astratta quanto può essere concepita da un esecutivo composto soprattutto di teorici e professori. Però qualcuno che “ci guadagna” da questa sorta di “legge quadro” comunque c’è. E tra essi, sicuramente il comparto delle flotte aziendali.
Un provvedimento blitz
In maniera forse un po’ proditoria (nessun riferimento, ovviamente all’ex Presidente del Consiglio Romano Prodi), alla vigilia della presentazione in Senato del decreto legge per la conversione definitiva, è stato inserito un “Capo IV bis” che si traduce in un “articolo 17 bis” intitolato “disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive”. Ovvero, come si evince scorrendo il testo del provvedimento, auto elettriche, ibride, a idrogeno e a gas (gpl e metano). Trascurando leauto a idrogeno, giacché esistono in pratica soltanto “in mente dei”, occorre analizzare con estrema attenzione il sistema di incentivazione all’acquisto suggerito da questa nuova legge per le restanti alimentazioni previste. In pratica, questa nuova tornata di bonus governativi è un contributo in denaro all’acquisto, con un importo variabile tra i 2.000 e i 5.000 euro, declinato secondo il livello di emissioni di CO2. Quindi il concetto, assolutamente sacrosanto, è: “meno inquina l’auto che intendi acquistare, più generoso sarà il contributo statale in denaro”. Un parametro, dunque, in linea con tutti i recenti dettami dell’Unione europea.
Sono previsti tre livelli di emissioni: per i veicoli fino a 50 g/km di CO2, il contributo è di 5.000 euro; per quelli compresi tra 51 e 95 g/km di 4.000; per quelli invece con emissioni comprese tra 96 e 120 g/km, il bonus scende a 2.000 euro. Questi gli importi previsti per le immatricolazioni dal primo gennaio 2013 al 31 dicembre 2014, mentre per l’anno 2015 i valori scendono rispettivamente a 3.500, 3.000 e 1.800 euro. Attenzione, però, ci sono tre ulteriori vincoli: il primo è che il contributo non può superare una percentuale del 20% rispetto al prezzo di listino del veicolo (percentuale che scenderà al 15% nel 2015); il secondo è che i fondi a disposizione per gli incentivi sono limitati a 50 milioni di euro all’anno, con quote prefissate per ogni singola fascia di emissioni e per tipologia di acquirente; il terzo è che, in cambio dell’auto nuova acquistata (che non può essere una “km zero”, ma deve tassativamente essere di prima immatricolazione), occorre riconsegnare un’auto da rottamare immatricolata da almeno dieci anni e in possesso (o in utilizzo) da non meno di 12 mesi.
Attenzione agli importi
Per il primo vincolo trattasi di un puro calcolo economico: chiariamo il concetto con un esempio: se vogliamo acquistare un’auto che ha diritto a unincentivo di 5.000 euro e il prezzo di vendita, chiavi in mano, è di 25.000 euro, il 20% del prezzo è esattamente 5.000, ma se l’auto costa 20.000 euro, il contributo sarà di 4.000 euro. Va da sé che quando il prezzo è “basso”, per ottenere il massimo bonus conviene dotare l’auto di alcuni accessori a pagamento, perché grazie al contributo diventano gratuiti. Per il secondo vincolo, la vicenda è un po’ più complessa: cerchiamo di semplificarla e sintetizzarla. Prendiamo a esempio i contributi previsti per il 2013, giacché per gli anni seguenti, il Governo si impegna a suddividere il monte incentivi con un provvedimento apposito da emanare entro il 15 gennaio dell’anno stesso: i 50 milioni del prossimo anno saranno ripartiti in 15 milioni destinati all’acquisto di auto fino a 95 g/km di CO2, i restanti 35 per le vetture con emissioni superiori (con un limite massimo, come già detto di 120 g/km). A loro volta, i 15 milioni saranno divisi in due fasce d’utenza: il 70% del fondo, cioè 9 milioni di euro, saranno destinati allo svecchiamento del parco auto delle imprese pubbliche o private (quindi le flotte aziendali), i restanti 6 milioni di euro (cioè il 30% dei 15 milioni) per i clienti privati. Analogo discorso per i 35 milioni destinati alle vetture con emissioni comprese tra i 96 e i 120 g/km. Va da sé che questo provvedimento favorisce di gran lunga le flotte aziendali, rispetto alla clientela retail, il che, per il nostro comparto è una vera e propria manna dal cielo. Che questa normativa sia fortemente sbilanciata verso le flotte lo si comprende anche analizzando il testo quando parla di “tipologia di aventi diritto al contributo”: il bonus può essere erogato anche qualora il veicolo sia intestato ad azienda differente da quella dell’utilizzatore finale. Ovvero: via libera a leasing e al noleggio.
C’è un ulteriore vincolo all’erogazione del contributo: l’importo elargito dallo Stato è in ragione del 50% del valore previsto, l’altra metà deve essere erogato dal venditore (quindi la casa costruttrice e/o il concessionario). Se però il venditore contribuisce in misura minore al massimo previsto, anche il bonus erogato dallo Stato sarà inferiori, cioè di pari valore a quanto sborsato da casa/concessionario. Ovvero: se il limite del bonus è di 5.000 euro, ma lo sconto praticato dal venditore è di 2.000 euro anziché di 2.500, il contributo statale sarà soltanto di 2.000 euro, anziché di 2.500.
Infine, la rottamazione: anche in questo caso il provvedimento favorisce i parchi auto aziendali, pubblici e privati. Dice infatti la normativa che, per l’acquisizione di vetture delle due prime fasce di emissioni, la consegna dell’usato da togliere dalla circolazione, può essere evitato.
Benzina e diesel escluse
Un provvedimento che favorisce le flotte aziendali, quindi, anche se, parlando di “veicoli a basso o bassissimo impatto ambientale, il Legislatore ha trascurato (volutamente) le auto alimentate a benzina e a gasolio. Che pure avrebbero meritato un trattamento analogo (ma probabilmente non ci sarebbero stati fondi sufficienti, poiché, come vedremo tra breve, gli importi accantonati sono già risicatissimi. Vale però la pena di sottolineare che le auto elettriche, le ibride e quelle a gas risolvono soltanto parzialmente le esigenze di mobilità, soprattutto quelle aziendali. Per le auto elettriche l’autonomia scarsa delle batterie non permette un utilizzo intenso dell’auto, ma le confina a un uso prevalentemente urbano; le auto ibride svolgono egregiamente il loro lavoro (cioè di ridurre sensibilmente il consumo) anch’esse soprattutto nei percorsi cittadini; mentre per le auto a gas sono noti i problemi di una rete distributiva numericamente scarsa e a macchia di leopardo sul territorio nazionale (per quanto riguarda il metano). Eppure, anche alcune delle auto a benzina e le diesel, se parametrate alle altre soltanto in termini di emissioni di CO2, potrebbero ambire a rientrare almeno nella fascia dai 50 ai 95 g/km, e molte nella fascia fino a 120 g/km. In tal senso c’è stata una proposta di legge a firma dell’onorevole Romani, giunta all’esame della Commissione Attività Produttive a fine settembre, finalizzata a dare un sostegno a tutto il comparto della distribuzione automobilistica, che prevedeva incentivi all’acquisto per tutte le automobili a basso impatto. Questo disegno, pur andando in lettura in sede di commissione, non è stato nemmeno dibattuto e rimandato ad altra data (senza specificare quale). Un vero peccato, perché, in particolare i veicoli a gasolio, costituiscono la soluzione migliore (e preferita) in termini di riduzione del Total Cost of Ownership per le flotte aziendali.
Quali sono le auto incentivate
Ma torniamo alle fasce di emissioni, e proviamo a immaginare quale scenario di mercato si delineerà già in questi mesi, in attesa che gli incentivi prendano il via a gennaio prossimo. In pratica, alla prima fascia di emissioni corrispondono le auto elettriche, alla seconda le ibride, alla terza quelle a gas. Con alcune eccezioni e “sconfinamenti” di fascia.
Il contributo è rilevante, in apparenza, ma ci sono delle perplessità. Facciamo un’ipotesi su un’auto con emissioni inferiori ai 50 g/km di CO2. In pratica le uniche auto al momento che rientrano sotto questo limite sono le auto elettriche (e le ibride “extended range” come la Chevrolet Volt e la gemella Opel Ampera). Vetture che hanno un prezzo di listino estremamente elevato: se parliamo dell’elettrica più venduta, la Citroën C-Zero, cioè poco più di una citycar, partiamo da 28.000 euro, mentre per un’Ampera, cioè una media, siamo già a 45.500 euro. Il contributo di 5.000 euro, quindi, appare ben poca cosa, specie considerando che in altre nazioni europee il contributo all’acquisto di auto elettriche è mediamente di 10.000 euro, con punte che arrivano a 20.000. Simile, ma leggermente più favorevole è il discorso sulle ibride che nei modelli più virtuosi appartengono quasi tutte alla fascia di emissioni 51-95 g/km. Per esse, il contributo è di 4.000 euro al massimo. Ma molto spesso, tranne qualche eccezione, come la Toyota Yaris, che ha un listino che parte dai 17.500 euro, il contributo è ben poca cosa rispetto al prezzo di listino. Differente, invece, è il discorso per le auto a metano, soprattutto quelle di piccola cilindrata: i 2.000 euro di contributo, oppure di 4.000 se con emissioni inferiori a 95 g/km (come per esempio la nuova Fiat Panda Natural Power, o la Volkswagen EcoUp! di prossima commercializzazione) per le quali il bonus assume una convenienza molto rilevante in termini di sconto. Anche perché i costruttori aggiungono già da tempo vistosi contributi in proprio. Per fare un esempio, già oggi è possibile acquistare una Fiat Punto a metano con uno sconto di 5.000 euro, anche senza essere in vigore il bonus statale. La convenienza delle auto a gas, quindi, quando ci saranno i contributi statali, migliorerà ulteriormente.
C’è poi un altro discorso da fare, in termini di flotte aziendali: il bonus viene erogato sotto forma di sconto a chi acquista (poi il venditore otterrà il rimborso dallo Stato sotto forma di credito di imposta), quindi anche ai noleggiatori viene concesso l’incentivo. I quali, a loro volta, lo rigirano al cliente sono forma di riduzione del canone di noleggio (perché il prezzo d’acquisto inferiore contribuisce ad abbassare la rata). Però, soprattutto l’auto totalmente elettrica, ha un valore residuo previsionale estremamente basso, quindi lo sconto sull’acquisto può coprire soltanto parzialmente l’aggravio nella futura quotazione dell’usato. Ecco perché, molto probabilmente, l’acquisizione di un’auto elettrica con la formula del noleggio a lungo termine si gioverà soltanto parzialmente di questa nuova tornata di incentivi statali. Forse converrà acquistare direttamente l’auto, e poi stipulare un contratto di gestione con un operatore specializzato nel fleet management. Anche perché il ciclo di vita di un’auto elettrica è ben superiore a quello solitamente ipotizzato nei contratti di noleggio standard (36-48 mesi).
Ipotizziamo i numeri
Ma quante saranno le auto di nuova immatricolazione che verranno acquistate il prossimo anno? E quanto riuscirà questo provvedimento a risollevare il mercato dell’automobile, che sta vivendo la peggiore crisi della sua storia ormai ultracentenaria? Facciamo qualche calcolo. Se il contributo per le due prime fasce di emissioni è compreso tra i 4.000 e i 5.000 euro (di cui la metà erogato dallo Stato), e il fondo è di 15 milioni di euro, significa che grossomodo è possibile ipotizzare l’incentivazione all’acquisto di circa 6.000-7.000 automobili all’anno. Considerate che da gennaio a settembre sono state targate in Italia 358 auto elettriche e 4.275 auto ibride (una parte consistente di queste ultime non rientra neppure nella fascia delle aventi diritto all’incentivo). Il che significa che, pur considerando un aumento della domanda, con tutta probabilità questi fondi non verranno nemmeno esauriti nel corso dei 12 mesi del 2013. Viceversa, i 35 milioni di euro a disposizione per i bonus previsti per l’acquisto delle vetture fino a 120 g/km si dovrebbero esaurire in pochissimo tempo, perché dovrebbero bastare grossomodo a soddisfare la domanda di 35.000 pezzi. Per fare un paragone, nei primi nove mesi di quest’anno, pur senza bonus incentivanti, sono state targate 92.000 auto a gpl e 40.000 a metano. Quindi è immaginabile che i fondi di questa fascia di emissioni si esaurisca già entro il primo trimestre. Cosa devono fare, dunque, le aziende che intendono inserire nel proprio parco (e nella Car Policy) un’auto ad alimentazione alternativa, per sfruttare al meglio l’opportunità di ricevere un contributo? Sicuramente affrettarsi a ordinarla molto prima della fine di quest’anno, per poi immatricolare l’auto a partire da gennaio.
Il miglioramento delle infrastrutture
All’interno del provvedimento per lo sviluppo della mobilità sostenibile, è previsto anche un Piano Nazionale Infrastrutturale, che garantisce lo sviluppo del servizio di ricarica dei veicoli alimentati aenergia elettrica sul territorio nazionale. Si tratta, in concreto, di fondi pari a 20 milioni di euro all’anno per il triennio 2013-2015. In più, sono aggiunti fondi per la ricerca finalizzati alla progettazione di sistemi di analisi dei dati per supportare le reti locali delle stazioni di ricarica, degli aspetti normativi e delle problematiche commerciali, ma anche per lo sviluppo di soluzioni integrate di piattaforme di infomobilità per la gestione del traffico urbano.
Emissioni di CO2 dei modelli incentivabili
Emissioni di CO2 fino a 50 g/km
(incentivo fino a 5.000 euro)
Citroën C-Zero – 0
Ford Focus Electric – N.D.
Mitsubishi i-Miev – 0
Nissan Leaf – 0
Chevrolet Volt – 27
Opel Ampera – 27
Peugeot iOn – 0
Renault Fluence ZE – 0
Renault Kangoo ZE – 0
Renault Zoe ZE – 0
Smart Electric Drive – 0
Tesla Roadster – 0
Toyota Prius Plug-in – 49
Volkswagen Golf Electric – N.D.
Emissioni di CO2 da 51 a 95 g/km
(Incentivo fino a 4.000 euro)
Fiat Nuova Panda Natural Power – 86
Fisker Karma Eco – 83
Lexus CT200h – 87-94
Peugeot 508 Hybrid4 – 95
Suzuki Alto Gpl – 93
Toyota Yaris Hybrid – 79-85
Toyota Auris Hybrid – 89-93
Toyota Prius – 89-92
Toyota Prius Plus – 96
Volkswagen EcoUp! Metano – 87
Volvo V60 Hybrid – N.D.
Emissioni di CO2 da 96 a 120 g/km
(incentivo fino a 2.000 euro)
Chevrolet Spark Gpl – 110-113
Chevrolet Aveo Gpl – 119
Citroën C3 Gpl – 118
Citroën DS5 Hybrid4 – 99-107
DR Motor DR1 Gpl – 114
DR Motor DR2 Gpl – 119
Fiat Panda Classic Gpl – 104
Fiat Panda Classic Natural Power -107
Fiat Nuova Panda Easy Power Gpl – 107
Fiat 500 Gpl – 106
Fiat Punto Easy Power Gpl -114
Fiat Punto Natural Power – 115
Fiat Qubo Natural Power – 114
Fiat Idea Gpl – 119
Ford Fiesta Gpl -119
Honda Jazz Hybrid – 104
Honda CR-Z Hybrid – 117
Honda Insight Hybrid – 96
Hyundai i10 Gpl -109
Hyundai i20 Gpl – N.D.
Kia Venga Gpl – N.D.
Lancia Ypsilon Unyca Ecochic Gpl – 115
Lancia Nuova Ypsilon Ecochic Gpl -110
Lancia Musa Ecochic Gpl -119
Mercedes Classe E Hybrid -109
Mercedes Classe E SW Hybrid – 116
Nissan Micra Gpl – 106
Opel Corsa GPLTech – 110
Peugeot 206 Plus Gpl -114
Peugeot 508 SW RXH Hybrid4 – 107
Peugeot 3008 Hybrid4 – 99-104
Suzuki Splash Gpl – 106-118
Suzuki Swift Gpl – 113-116
Tata Vista Metano – 116
Volkswagen Passat EcoFuel Metano – 117-119
Volkswagen Passat Variant EcoFuel – 119
Testo di Marco Di Pietro, MissionFleet n. 5, agosto-settembre 2012
