La storia dice che, pur se informalmente, a quella che oggi è la moderna Mercedes si potrebbe attribuire prima di altri l’invenzione dell’auto, ovviamente termica, pur se di elettriche si è parlato (e fatto) anche agli albori del motorismo.
In questi giorni, dove l’Europa dibatte di come e quanto correggere il tiro sullo stop alle termiche, futuro, arriva un’interessante intervista proprio a Ola Källenius, Chairman of the Board of Management · Mercedes-Benz Group AG (pubblicata sulla Frankfurter Allgemeine Zeitung).
Riportiamo per i lettori e gli utenti che possono così conoscere cosa ne pensa “il capo” della Mercedes, della moderna Mercedes e del futuro delle motorizzazioni che saranno ancora sviluppate a livello termico con nuove unità e nuovi partner.
Sei cresciuto in Svezia. La Mercedes non era molto popolare lì, vero?
Al contrario. Non ce n’erano molte in Svezia, ma quando qualcuno nel tuo quartiere aveva una Mercedes, lo sapevano tutti. La W126 era l’auto dei sogni della mia giovinezza…. e un leggendario predecessore dell’attuale S-Class.
Al giorno d’oggi, hai il compito di trasferire questa leggenda nel futuro.
È un compito monumentale, e nel momento più entusiasmante di sempre nell’industria automobilistica. Traggo ispirazione da quell’incanto che provavo da ragazzo, per esempio quando si tratta del linguaggio di design futuro di Mercedes-Benz.
Per ora, hai problemi attuali da risolver. Le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici sono stagnanti. Credi ancora che la mobilità elettrica decollerà?
Il nostro obiettivo rimane lo stesso. Siamo impegnati a raggiungere l’obiettivo di rendere la nostra nuova flotta di veicoli a emissioni zero di carbonio entro il 2039. Questo include tutte le emissioni della produzione, comprese quelle dei fornitori, e della fase di utilizzo del veicolo. Come obiettivo intermedio, avevamo definito di voler essere in grado di fornire il 100% dei nostri clienti con veicoli elettrici entro il 2030, dove il mercato lo permette. Tuttavia, ora vediamo che la crescita del mercato dei veicoli elettrici non è così rapida come molti pensavano tre o quattro anni fa.
Questo vale anche per la curva di crescita piuttosto esigua di Mercedes-Benz, vero?
In termini relativi, le cose stanno andando abbastanza bene. Stiamo facendo bene nel segmento di fascia alta con EQS, EQE e altri modelli. In totale, abbiamo venduto poco più di 200.000 auto elettriche lo scorso anno, sebbene il nostro portafoglio prodotti sia tutt’altro che completo, specialmente nei segmenti ad alto volume. Nel segmento di fascia alta, i nostri clienti, inclusi quelli in Cina, sono ancora più propensi a optare per un motore a combustione ad alta tecnologia elettrificato. Il mercato dei veicoli elettrici non è ancora grande come la maggior parte delle persone, noi inclusi, si aspettava.
In futuro, i clienti Mercedes vorranno ancora un prodigio di meccanica sotto forma di motore a combustione sotto il cofano?
Costruiamo auto per il mondo, e il mondo è eterogeneo. A lungo termine, tutti i mercati mondiali si stanno muovendo verso emissioni zero, ma dalla prospettiva odierna, è probabile che i motori a combustione avranno una quota di mercato significativa nel 2030. Faremo in modo che i nostri clienti possano scegliere tra propulsori completamente elettrificati e motori a combustione parzialmente elettrificati anche dopo il 2030. Non abbiamo quindi cambiato la velocità con cui stiamo sviluppando la prossima generazione di propulsori elettrici. Autonomia, tempi di ricarica, efficienza e quindi anche costi operativi miglioreranno significativamente.
Tuttavia, il costo non è il fattore decisivo per gli acquirenti di S-Class.
Si tratta di un’esperienza di guida superiore in combinazione con tempi di ricarica brevi. Se anche l’infrastruttura di ricarica sarà ulteriormente ampliata, molte delle barriere psicologiche scompariranno e il passaggio alla mobilità elettrica diventerà più facile. Questo percorso continuerà nei prossimi quattro o cinque anni, e di giorno in giorno, la gamma di prodotti e l’infrastruttura miglioreranno.
Anche i motori a combustione verranno ulteriormente sviluppati?
Faceva parte del piano fin dall’inizio rendere i motori a combustione e le trasmissioni associate adatti per il futuro. Questo vale per i nostri motori a quattro, sei e otto cilindri così come per il prossimo motore a quattro cilindri ad alta tecnologia che alimenterà la nuova CLA, tra gli altri. Nel settore diesel, rispondiamo alle esigenze dei nostri clienti con l’ulteriore sviluppo dei motori a quattro e sei cilindri. Questo ci dà un portafoglio di motori a combustione che sarà adatto ben oltre gli anni ’30.
Quindi, sviluppate motori a combustione e propulsori elettrici in parallelo. Questo non sovraccarica?
Come ho detto prima, faceva parte del piano. Se poi realizzi che la S-Class con un motore a combustione sarà necessaria più a lungo del previsto perché la S-Class elettrica non rappresenterà il 100% del volume nel 2030, ma forse solo il 50%, la struttura di produzione dovrà essere adeguata di conseguenza. Tra l’altro, oggi i nostri budget di sviluppo e i costi dei materiali vengono in gran parte investiti in elettricità, elettronica e software. Grazie all’uso di una modularizzazione intelligente, le auto elettriche e i veicoli a combustione possono condividere queste tecnologie. Questo approccio rende possibile offrire due auto senza compromessi in parallelo. In questo modo, manterremo flessibilità fino agli anni ’30.
Abbiamo capito bene, ci saranno due S-Class nel prossimo futuro?
Esatto, ci saranno due nuove S-Class entro la fine di questo decennio, una elettrica e una con motore a combustione. Tuttavia, la piattaforma elettrica MB.EA, su cui saranno basate le grandi berline, non può essere convertita per un motore a combustione. Sebbene non possa rivelare segreti aziendali, posso dire questo: stiamo modernizzando fondamentalmente la piattaforma
del motore a combustione – e se lo fai in modo intelligente, puoi produrre entrambi i modelli su una linea.
E te lo puoi permettere?
Abbiamo un bilancio molto sano. Nel business industriale, non abbiamo debiti, abbiamo circa 30 miliardi di euro di liquidità netta e le nostre obbligazioni pensionistiche sono finanziate. Non ci sono molte aziende industriali al mondo in queste condizioni. Siamo ben posizionati perché la forza finanziaria consente il potere innovativo.
Ha senso abolire il divieto dei motori a combustione in Europa?
L’obiettivo generale di ridurre le emissioni di CO2 in linea con l’accordo di Parigi sul clima è esattamente la cosa giusta da fare. E siamo d’accordo con i politici su questo. È discutibile se l’umanità possa raggiungere questo obiettivo entro il 2050, che è già molto ambizioso. Tuttavia, l’Europa sta dicendo: a partire dal 2035, i veicoli saranno a emissioni zero, cosa che noi e l’associazione industriale europea, ACEA, supportiamo. È stato concordato di rivedere questo obiettivo nel 2026. Per questo, dovremo guardare in modo obiettivo e sobrio alle cifre, ai dati e ai fatti. Ad esempio, come progredirà lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, quanto velocemente si sta sviluppando il mercato delle auto elettriche e se l’elettricità verde necessaria per questo è disponibile. Non voglio anticipare questo dibattito, ma dovremmo guardare a dove siamo. Non ha senso se solo dieci stati membri dell’UE ce la faranno e 17 no. Perché c’è una cosa che sicuramente non faremo: abolire la mobilità individuale nel 2035. Tuttavia, i fatti sono già chiari oggi.
Quindi, il divieto dei motori a combustione può essere mantenuto nella sua forma attuale rigorosa o no?
Tutte le parti della società devono fare la loro parte per creare le condizioni per questo. Mercedes-Benz ha già iniziato questo percorso; stiamo facendo la nostra parte. Il tuo azionista, Geely, ha scorporato tutte le attività relative al motore a combustione in una joint venture con Renault.
È anche un’opzione per voi?
Non è il nostro percorso. Promettiamo ai nostri clienti un perfetto equilibrio tra ingegneria e design, che deve presentare un quadro uniforme. Inoltre, i più significativi investimenti nello sviluppo e nella produzione dei motori a combustione sono già stati fatti. Dove ha senso, collaboriamo con partner industriali, ad esempio con la produzione di un motore a quattro cilindri insieme a Geely. Tuttavia, questo è un motore che abbiamo sviluppato noi stessi.
Per cosa serve questo motore? Alimenterà il nuovo modello entry-level il prossimo anno, la CLA, che era originariamente concepita per essere un’auto elettrica?
Sì, è proprio così. Ma era sempre chiaro che avremmo incluso anche motori a combustione nel segmento entry-level. Abbiamo progettato l’architettura per essere modulare fin dall’inizio, così come l’abbiamo presentata all’IAA lo scorso anno.
All’altro estremo dello spettro delle prestazioni c’è AMG. Cosa sta succedendo con il marchio?
Per AMG, offriremo entrambe le opzioni di propulsione. Quindi, oltre ai motori a otto, sei e quattro cilindri, ci saranno anche propulsori completamente elettrici. Stiamo sviluppando la nostra architettura per questo con un motore a flusso assiale come propulsore principale. Questo è un motore elettrico particolarmente compatto con un grande potenziale di prestazioni. Diversi modelli verranno lanciati sul mercato a partire dal 2026. E stiamo già offrendo ibridi ad alte prestazioni, che sono essenzialmente una versione modificata dei propulsori che usiamo in Formula 1.
Quindi, non eliminerai i motori a quattro cilindri, che sono impopolari tra i fan di AMG, dalla gamma?
Per il momento, non elimineremo nulla dalla gamma. L’uso di carburanti sintetici è necessario per rendere i modelli con motore a combustione neutrali dal punto di vista climatico.
Ti impegnerai maggiormente in questo settore in futuro?
Tutte le tecnologie saranno utilizzate sulla strada verso la decarbonizzazione, a seconda dell’applicazione rispettiva. Nell’industria automobilistica, il veicolo elettrico a batteria promette un futuro, in parte perché ha un’efficienza energetica sensazionale. Se lo calcoli dalla turbina eolica alla ruota, è almeno del 70%, il che significa che la quantità di energia persa lungo il percorso è estremamente bassa. Se fai lo stesso calcolo per l’idrogeno, l’efficienza è poco più del 20%. E se fai il passo verso i carburanti sintetici e estrai la CO2 dall’atmosfera tramite cattura diretta dell’aria, ti rimane poco più del 10% di efficienza energetica. È quindi chiaro che la propulsione elettrica a batteria è la scelta ovvia per le auto passeggeri.
Quindi, nessuna possibilità per l’idrogeno e i carburanti sintetici?
L’uso dell’idrogeno è un must per raggiungere un’economia a emissioni zero, ad esempio nella produzione di acciaio a emissioni zero per le nostre auto. Questo sarà probabilmente anche il caso per alimentare veicoli commerciali che percorrono 1.000 chilometri o più ogni giorno e dove la densità di potenza delle batterie non è sufficiente. Ecco perché i nostri colleghi di Daimler Truck continuano a lavorare su questo. Quando penso ai trasporti aerei o marittimi, i carburanti sintetici sono probabilmente anche una possibilità. Inoltre, anche il giorno in cui il 100% di tutte le nuove auto vendute saranno elettriche, il parco veicoli globale comprenderà ancora uno e mezzo a due miliardi di veicoli con motori a combustione. Ecco perché penso che ogni riduzione delle emissioni di CO2 abbia senso, ad esempio miscelando carburanti biogenici. Tuttavia, sarà ben oltre gli anni ’30 prima di poter produrre grandi quantità di carburanti sintetici. E a quel punto, avremo diverse generazioni di propulsori elettrici e chimica delle batterie alle spalle, quindi dalla prospettiva odierna, l’auto elettrica a batteria rimane l’opzione principale per il futuro.
C’è già una disputa su questo oggi. Ha senso imporre tariffe sulle auto elettriche cinesi?
Chiaramente no, se, come i tedeschi, hai beneficiato di mercati aperti come nazione esportatrice per decenni. Soprattutto perché le aziende tedesche producono in tutto il mondo. Ad esempio, produciamo la Smart in Cina con il nostro partner, Geely, e siamo un importatore di auto non così insignificante in Europa. In una situazione come questa, non penso che abbia senso rischiare di innescare un conflitto commerciale.
