Con la gamma E-Tech hybrid Renault, la casa francese mette al primo posto i consumi. Il che non può che far piacere ai fleet manager. Intrigati ancor più dal fatto che le migliori tecnologie al servizio dell’ibrido provengono dalla Formula 1. «Grazie alla gamma E-Tech hybrid oggi offriamo la massima completezza di elettrificazione nel segmento B, seguendo la tendenza di mercato che a giugno assegna ai veicoli puramente elettrici, ibridi e plug in hybrid il 17% delle vendite. E che gli incentivi appena annunciati spingeranno ulteriormente», esordisce Francesco Fontana Giusti, direttore della comunicazione di Renault Italia.
Ieri ad Arese, sulla pista del circuito di guida sicura Aci Sara e in tre percorsi extraurbani abbiamo provato le prime tre auto Renault che dispongono della nuova tecnologia E-Tech Hybrid: Mégane, Captur e Clio. Preso in prestito dagli ingegneri di F1, il sistema ha assolto a due esigenze fondamentali per la casa: mantenere compattezza e modularità delle vetture. Ad esempio, non cambia mai il vano di carico e l’abitabilità con i doppi motori elettrici affiancati al propulsore termico. Insomma, la gamma E-Tech hybrid Renault è la somma di 10 anni di know how nella mobilità elettrica e oltre 40 di successi in pista, massimizzando l’efficienza energetica. Si noti che l’architettura ibrida francese poggia su 150 brevetti.
Gamma E-Tech hybrid Renault, i motori
Di fatto si tratta di una motorizzazione ibrida innovativa e non di un motore termico semplicemente elettrificato.
Siamo in presenza di due motori elettrici – uno principale e uno ad alta tensione -, una trasmissione “multimode” che riduce gli attriti e le perdite di energia. Il motore termico è aspirato 1.6 a 4 cilindri a benzina da 140 oppure 160 cv, sviluppato dall’alleanza con Nissan. Le batterie sono di due tipologie, realizzate da produttori diversi. Hitachi è responsabile di quella da 1,2 kWh mentre LG di quella da 9,8 kWh.
«Dal circuito alla strada, il passaggio è diventato reale – continua Fontana Giusti –: questa tecnologia rivoluzionaria permette l’avvio sistematico al 100% elettrico, una efficiente gestione del carburante, un’accelerazione degna di essere definita tale e la frenata rigenerativa, esattamente come in un veicolo elettrico puro, ricarica la batteria».
Total cost of ownership al centro
Un esempio pratico: su un itinerario urbano di 65 km, se il driver ricarica sia a casa sia al lavoro può guidare sempre in elettrico. Spiega Chris Brunetto, brand manager passenger cars di Renault Italia: «Il Tco è il primo dei nostri obiettivi sulle aziende: condurremo insieme a loro studi per dare i migliori consigli su come sfruttare al meglio la tecnologia E-Tech hybrid su Mégane, ad esempio, che arriva in ottobre in concessionaria. Attraverso strumenti specifici e test drive affronteremo l’argomento Tco insieme ai fleet manager, per capire le diverse tipologie di risparmio che possono attuare».
Renault Clio E-Tech Hybrid
Promette il 40% di risparmio sui consumi in città. «Infatti può arrivare a circolare fino all’80% del tempo in modalità completamente elettrica», dicono da Renault. Grazie ad alcuni accorgimenti, come la modalità di guida “Brake” che prolunga l’autonomia della batteria: al rilascio del pedale dell’acceleratore, si ricarica automaticamente.
In ciclo misto, la nuova Clio E-TECH Hybrid 140 emette meno di 100 grammi di CO2/km. E’ disponibile su tutta la gamma a partire dall’allestimento Zen, con prezzi a partire da 21.950 euro.
In showroom da settembre.
Leggi qui della nuova Clio con il più alto numero di Adas su una city car.
Renault Captur E-Tech plug in hybrid
E’ il primo B-Suv generalista ibrido con ricarica alla spina.
L’autonomia raggiunge i 65 km (in ciclo urbano Wltp), grazie alla batteria da 9,8 kWh e 400 V. Per ripristinarla al 100% servono 5 ore ed è compatibile con tutte le prese domestiche, ma non alle colonnine di ricarica rapida. La funzione E-Save permette di conservare il 40% di carica per viaggiare in full electric una volta giunti a destinazione. Sapendo, ad esempio, di dovere entrare in una Ztl. Tariffe a partire da 32.950 euro.
Leggi qui di Captur quando è stato presentato.
Renault Megane E-Tech plug in hybrid
Ri-stilizzata con un design più raffinato del paraurti, eccola ibrida e alla spina anch’essa. E’ la proposta più indicata per le flotte aziendali: comfort dell’abitabilità – come detto preservata nonostante batterie ed elementi aggiuntivi – e vantaggi di Tco sono i punti di forza di questa nuova vettura che conosceremo meglio dall’autunno.
Non ci sono ancora i prezzi né i dettagli tecnici. In prima battuta arriverà nell’allestimento Business e wagon.
La tecnologia E-Tech hybrid di Renault
A spiegare la nuova tecnologia ibrida di Renault è stato Nicolas Espesson, responsabile della performance in Renault Sport Racing.
«Abbiamo posto delle limitazioni alla potenza di ricarica per evitare che le batterie invecchino troppo velocemente – osserva -, quindi è stato raggiunto un compromesso tra tempistiche di attesa e degrado del veicolo». Per lo stesso parametro di valutazione, la gamma Renault E-Tech hybrid si avvale di un computer di bordo che cerca di salvaguardare la batteria e quando è al minimo non permette che entri in funzione, finché non riacquista energia. «Tuttavia, il livello della batteria non è l’unico parametro ad influire nel corretto mantenimento – aggiunge Espesson -, anche il suo riscaldamento concorre nelle valutazioni complessive».
In Renault, tra i reparti di ingegneria di F1 e della divisione E-Tech è cominciato lo scambio di conoscenze nel 2010. Loro lo chiamano “processo di ibridazione”: una sorta di travaso di competenze tra gli ingegneri delle auto di serie e delle monoposto da gara. Il punto di contatto è molto interessante, soprattutto per chi deve gestire parchi auto.
Dalla Formula 1 il know how per migliorare sui consumi
«C’è una grande ‘somiglianza’ nella gestione di un’auto elettrica e una di Formula 1 – dice il giovane ingegnere -: entrambe devono ottimizzare sui consumi e risparmiare. Perché se un’auto da corsa è più leggera di carburante, va più veloce. In F1 ci sono algoritmi molto sofisticati che decidono questi parametri. Di qui lo scambio di conoscenze tra i reparti di ingegneria si sono fatti sempre più frequenti».
Anche la nuova trasmissione “multimode” della tecnologia E-Tech hybrid viene dalla pista.
«Le monoposto hanno due motori come nella motorizzazione ibrida E-Tech e la trasmissione multimodale è un altro elemento che ci fa risparmiare sui consumi, garantendo un cambio di marcia molto più fluido».
Per concludere, l’E-Tech è anche il massimo traguardo della motorizzazione elettrica, con i due motori che servono sia a muovere l’auto sia ad imprimere accelerazione, ed anche per frenare.
«Ma abbiamo ancora molte opportunità sulle quali lavorare, durata delle batterie e deterioramento della potenza sono i temi più frequenti per l’ingegneria motoristica – conclude -. Nella Formula 1 siamo limitati dalla normativa ed avere un quadro regolatorio è molto importante; nell’automotive di serie è diverso, ci sono tantissime opzioni allo studio che andranno a sostituire le motorizzazioni che oggi vedete sulle strade».
Approfondisci sui progetti nell’elettrificazione del gruppo francese.
