Qual è l’andamento delle emissioni del settore auto? Cosa si sta facendo nelle varie aree del mondo per migliorare, prevenire o abbattere il nemico pubblico numero uno costituito dal CO2?
Europa, Stati Uniti, America Latina e Asia hanno approcci diversi rispetto all’inquiinamento. Nel primo caso, la sensibilità è più forte, vista l’alta densita abitativa e automobilistica. Nel secondo, mai si è percorsa veramente la strada green mentre nel terzo e nel quarto, la strada è ancora lunga.
Per quanto riguarda l’Europa, secondo la Eca (la Corte dei Conti della UE) dal 2011 a oggi le emissioni di CO2 derivanti dai trasporti sono rimaste inalterate. Questo avviene nonostante gli obiettivi fissati nel 2010, che hanno imposto ai costruttori di produrre veicoli meno inquinanti.
Secondo l’Eca “i motori sono sì diventati più puliti. Ma la produzione di auto sempre più grandi (massa del 10% in più) e potenti (in media +25%) ha vanificato questa scelta”.
L’Unione europea ha ottenuto notevoli successi nel ridurre le emissioni di gas serra in diversi settori. Ma la CO2 prodotta dal trasporto su strada ha continuato a crescere, afferma l’Eca: nel 2021, rappresentava il 23% delle emissioni totali di gas serra dell’UE con le autovetture responsabili per oltre la metà.
Andando nel dettaglio: le emissioni delle auto Diesel sono rimaste costanti tra il 2011 e il 2022, mentre sono diminuite per le auto a benzina (-4,6%) secondo quanto rilevato dall’Eca.
Emissioni del settore auto: il caso europeo
«Nel decennio scorso – afferma una nota Eca – alcuni costruttori hanno sfruttato le lacune nei requisiti di test per ottenere emissioni ridotte in laboratorio. Così hanno creato un divario con le emissioni del mondo reale. Dopo il Dieselgate nel 2015, nuovi test hanno ridotto ma non eliminato il divario tra i risultati dei test e le emissioni reali».
«Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 delle auto non si verificherà finché prevarrà il motore a combustione» ha affermato in una nota Pietro Russo, membro Eca. Tuttavia: «Elettrificare il parco auto dell’UE è un’impresa importante».
Con questo termine, Eca intende Bev completamente elettrici, non Phev ibridi. La Corte dei conti europea sottolinea che nel 2025 ci sarà un adeguamento delle norme dell’UE per correggere questa situazione. «Fino ad allora, i Phev continueranno a essere trattati come veicoli a basse emissioni, a vantaggio delle case automobilistiche«.
Se i Bev possono fare la differenza, allora il loro numero dovrà aumentare ancora più velocemente di quanto abbiano già fatto. Nel 2022, quasi una nuova auto su sette era un Bev, rispetto a solo 1 su 100 nel 2018.
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La Casa Bianca allunga i tempi
Dall’altra parte dell’Atlantico, l’amministrazione Biden sta rallentando la velocità della transizione ai veicoli elettrici e quindi delle emissioni del settore auto. Lo scrive il New York Times, aggiungendo anche che il piano proposto è una vittoria sia per le case costruttrici sia per i dipendenti del settore. Il tutto seguendo simili passi indietro da parte di governi di altri paesi.
Lo scorso anno, l’Environmental Protection Agency (Epa) ha proposto i limiti più severi di sempre alle emissioni dei veicoli.
Tali norme avrebbero costretto i costruttori a garantire che il 67% delle vendite di auto nuove e di veicoli commerciali leggeri fosse completamente elettrico entro il 2032.
Anche se questo rimane l’obiettivo finale, l’Epa ha elaborato un piano per un aumento molto più lento verso quella percentuale. Almeno fino al 2030, anno in cui la quota di veicoli elettrici dovrebbe aumentare in modo molto più marcato.
Emissioni del settore auto, in Usa crescono le ibride
Sebbene sul mercato automobilistico statunitense la quota di veicoli elettrici sia aumentata rapidamente negli ultimi anni, nel 2023 non superava ancora il 7,3%. Ossia molto meno di quanto avessero previsto molte case automobilistiche.
Le ragioni? Le lacune nelle infrastrutture di ricarica e i prezzi alti delle auto elettriche. Entrambe spiegano il successo dei veicoli ibridi, le cui vendite hanno toccato quota 1 milione di unità nel 2023. In crescita del 76% rispetto al 2022.
Con questi dati di vendita di Bev è difficile vedere come raggiungere quota 66% di veicoli elettrici nelle vendite di auto nuove entro il 2032. Ossia la percentuale prevista dalla Casa Bianca.
Da qui la proposta Epa di modificare le regole relative alle emissioni del settore auto, adottando obiettivi più realistici.
Dal canto loro, case automobilistiche e sindacati hanno chiesto al governo federale più tempo per incrementare la produzione di emissioni zero. Oltre che per implementare l’infrastruttura di ricarica.
Sull’onda di quanto avviene in Usa, anche nel Regno Unito si sta rivedendo la tabella di marcia dello stop alle vendite di vetture a combustione. Downing street ha annunciato che posticiperà dal 2030 al 2035 il divieto di vendita di auto nuove a benzina o diesel.
Emissioni del settore auto: in Cina si punta su batterie allo stato solido
Anche in Asia e in Cina le emissioni del settore auto sono nell’agenda dei governi. Nel paese della Grande Muraglia, in particolare, il passaggio alle batterie allo stato solido rappresenta molto più di un semplice progresso tecnologico. Significa un cambiamento fondamentale nella tecnologia delle batterie.
Traduzione: i Bev tradizionali e i Bev con batterie allo stato solido sono prodotti diversi.
Questa trasformazione suggerisce che gli attuali leader nel mercato dei veicoli elettrici, prevalentemente aziende cinesi, dovranno mantenere la loro leadership.
Per questo motivo, pechino ha creato la China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform (Casip).
È un consorzio che riunisce enti governativi, istituzioni accademiche e giganti del settore come Catl (produttore di batterie) e Byd.
In questa partita, l’intelligenza artificiale gioca un ruolo chiave per accelerare la ricerca e lo sviluppo di batterie allo stato solido.
(Leggi di più sull’evoluzione delle batterie)
Batterie auto elettriche del futuro: il testa a testa Cina-Giappone
Ouyang Minggao, professore dell’Università Tsinghua, ha riconosciuto il potenziale dirompente delle batterie allo stato solido nel rimodellare il panorama automobilistico mondiale.
Ciò che distingue l’approccio cinese è la sua capacità di unire aziende concorrenti (per non dire rivali) verso un obiettivo comune.
In questa corsa verso la creazione di batterie allo stato solido, la Cina sta per superare il Giappone, finora leader nella ricerca.
Toyota, leader in questo settore, vanta un importante portafoglio di brevetti, significativamente più grande di quello cinese.
La tempistica per la commercializzazione? Toyota punta al 2027-2028 per una produzione di massa. In Cina si pensa a una tempistica più breve.
