Elettrificare la flotta è un compito sfidante per le aziende. Ci sono ancora tante incertezze in merito agli adempimenti fiscali, alle tecnologie da utilizzare per monitorare i costi delle ricariche, alla scelta dei fornitori di noleggio più adatti. Ecco perché, durante il nostro evento MissionForum Talks, i fleet manager hanno colto l’occasione per sottoporre i proprio dubbi a Simone Costantini, ceo di Fleet Support.
La società romana è un solution provider con oltre 40 anni di esperienza nel settore dell’automotive italiano e, in particolare, nel mondo del noleggio a lungo termine e delle flotte aziendali.
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Elettrificare la flotta, l’importanza di monitorare le ricariche
Quando si gestisce una flotta di auto elettriche disporre di dati sulle ricariche è fondamentale per tenere sotto controllo la spesa.
«È importante capire come si ricarica, quale driver ha ricaricato, quando il rifornimento costa meno. Ma quale tecnologia è bene utilizzare?». Questo il quesito di Christian Marcello, mobility manager di Ocme, azienda di Parma di progettazione e produzione di macchine per l’imballaggio.
Costantini: «Qualora il monitoraggio avvenga attraverso l’utilizzo di una card o tramite app su stazioni di ricarica pubbliche dedicate, la contabilizzazione dell’utilizzo risulta “certificata”, tracciabile da un terzo e pertanto di facile monitoraggio – ha risposto -. Senza contare che questa situazione offre il vantaggio di un prezzo prestabilito che esula dall’ora di ricarica, essendo a bundle mensile o a kilowatt caricato».
E se la colonnina è a uso privato?
«Se invece la ricarica viene effettuata su colonnine a uso “privato”, occorre dotare i mezzi di appositi prodotti che permettono la connessione, alternativamente, Lan-wi-fi-mobile della colonnina, in modo da contabilizzare correttamente il prelievo e gli orari di utilizzo – ha aggiunto Costantini -. Tanto per fare un esempio, Gewiss commercializza dei buoni prodotti, indipendenti rispetto al fornitore di corrente. E così anche Enel X, che però talvolta richiede un contratto elettrico (Pod) esclusivo dedicato. Si può pensare anche di ricorrere a tessere Rfid che associno il prelievo effettuato al driver a cui la tessera è intestata, qualora la colonnina non si trovi nell’abitazione del dipendente, bensì in un luogo aziendale accessibile da più utenti».
Pagamenti e fiscalità
Ricaricare i veicoli comporta anche una serie di adempimenti fiscali. E anche in questo caso i dubbi non mancano.
«Facciamo un esempio: come può un’azienda con un parco di 400 auto elettriche assegnate a dipendenti con case senza garage gestire la ricarica dell’auto aziendale dal punto di vista fiscale? Se il rifornimento avviene tramite card non ci sono problemi. Ma come si fa a rimborsare l’energia del dipendente? Occorre registrare i kWh con una centralina? La colonnina può farlo?», ha chiesto Claudio Sposato, head of general services, real estate & security di Engie Italia.
«Quantificare un prelievo non è difficile, come abbiamo visto è possibile mediante colonnine intelligenti o l’installazione di contatori a defalco prima del punto di prelievo», ha chiarito al riguardo Simone Costantini.
Come rimborsare il driver?
Il vero problema, ha spiegato Costantini alla platea di MissionForum Talks, è come rimborsare il driver per l’utilizzo di corrente ‘privata’.
«Come sempre, in Italia non è presente un quadro fiscale di riferimento. Poniamo un esempio pratico: un driver ricarica a casa 70 kW con contatore a defalco. Posso essere certo che abbia caricato la sua auto e non anche altra corrente non utilizzata per il veicolo, ad esempio quella necessaria per azionare la sua lavatrice?». Un bel dilemma.
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Domande senza risposta
Continua Costantini: «Anche in presenza di una colonnina con un attacco “dedicato” al veicolo rimarrà la domanda: Il dipendente ha caricato effettivamente la sua auto? O invece magari quella del coniuge? Se per la ricarica si usa una carta carburante, si ha una certificazione più o meno di un terzo, ma a casa no. Inoltre, le auto non “inviano” i chilowatt caricati a meno di condividere i propri dati con sviluppatori terzi che monitorano effettivamente le ricariche, ma che ad oggi non dispongono di una certificazione del costruttore».
Il rimborso è un costo per l’azienda
«La trattazione del rimborso – ha concluso Costantini – oggi si prefigura come un rimborso in busta paga. Ma in tal modo soggetto a tassazione per il dipendente e rappresenta un costo puro per l’azienda. Non può infatti né scorporare l’Iva, né assoggettare il costo alla quota detraibile. A questo proposito Fleet Support ha inoltrato nel mese di giugno un interpello specifico all’Agenzia delle Entrate, proponendo una linea di condotta per la corretta trattazione fiscale sia dal punto di vista del rimborso al driver sia dal punto di vista aziendale».
Doppio veicolo: una strada percorribile?
E le società di noleggio a lungo termine? Che approccio dovrebbero adottare verso le aziende che intendono elettrificare la flotta?
«Le società di noleggio dovrebbero far evolvere i propri servizi per puntare di più su elettrico e ibrido – ha chiesto Christian Marcello -. Ma in che modo? Offrendo un contratto con due auto diverse al bisogno (elettrica nel weekend e tradizionale per lavoro)? Ci sono best practice sul mercato che può condividere con noi?».
«Attualmente – ha risposto Costantini -, chi sceglie elettrico lo fa dopo una meditata e attenta valutazione, coadiuvata dalla propria azienda che può avvalersi di esperti del settore. Pertanto un contratto bi-veicolo non mi sembra una soluzione. Inoltre, immaginare contratti con veicoli “pool” a scelta con alimentazione tradizionale, messi a disposizione della società di Nlt, è di difficile attuazione e fattibilità. Nel tempo diverse case auto (tra cui Bmw) hanno tentato questa strada, ma con risultati modesti perché qualsiasi fornitore tendenzialmente per garantire la disponibilità di veicoli di pari livello al contratto elettrico principale dovrebbe disporre di un ampio parco di mezzi fermi, con indubbi costi aggiuntivi».
Elettrificare la flotta, proposte interessanti dalle società di Nlt
«Arval ha provato ad andare in questa direzione con il suo progetto “Beyond” e con i prodotti “360° Mobility” e “Good for you, Good for all”. Ma si tratta di un piano che sarà attuato da qui al 2025 – ha concluso Costantini -. Inoltre, se anche l’azienda stessa volesse muoversi in tal senso, andrebbe incontro a difficoltà elevate. Immaginiamo tre manager che vanno in ferie nello stesso periodo e desiderano usare un’auto tradizionale. Le strade sarebbero due: inserire tra le auto in pool adeguati veicoli alternativi, trovarsi di fronte a una “corsa” alla prenotazione».
A proposito di Arval, leggi: “La rete dei centri di raccolta Arval si espande”.
Il servizio giornalistico sulla tavola rotonda di MissionForum Talks con i fleet manager, Dkv e Fleet Support sarà pubblicato su MissionFleet numero 4 in distribuzione da settembre.
