I dati del Politecnico di Milano, esposti davanti a istituzioni sia locali sia nazionali che europee, parlano chiaro per il circolante italiano, la cosiddetta flotta auto Italia. Quanti davvero possono usare già oggi un’auto elettrica, con soddisfazione? Non pochi, invero, ma non tutti ne hanno il potenziale economico e soprattutto, il resto degli italiani ama usare, o deve forzatamente ancora usare, la propria cara auto termica ultradecennale.
E-Private Mobility Index, cosa è
Sulla base di dati telematici, rilevati da scatole nere sui veicoli di clienti Unipol (nelle province di Roma, Brescia e Bari) emerge che la percentuale di veicoli tradizionali sostituibile da elettrici, non è uniforme. È pari al 17% nella provincia di Roma, al 28% nella provincia di Brescia, al 42% nella provincia Bari. La difformità dipende dall’estensione geografica, da servizi presenti e delle abitudini di guida. È inoltre inversamente correlata ai km percorsi: l’E-Private Mobility Index aumenta al ridursi dei km percorsi dal singolo veicolo.
Flotta auto Italia, conviene elettrica?
Per il calcolo dell’E-Private Mobility Index, esposto oggi alla Triennale di Milano, sono stati processati circa 360 milioni di spostamenti. Per oltre 226.000 veicoli così suddivisi: per la provincia di Bari, 81.460 veicoli (60% dei box esistenti nella provincia) per un totale di circa 140 milioni di spostamenti; per Roma 91.920 veicoli (circa il 40% dei box esistenti in provincia) per un totale di circa 150 milioni di spostamenti; per Brescia 53.410 veicoli (il 90% dei box esistenti in provincia) per un totale di oltre 70 milioni di spostamenti.
Solo dopo aver calcolato l’indice, lo studio ha misurato anche la fattibilità economica. La convenienza di passare all’auto elettrica, tenendo conto che in Italia 8 anni è il periodo pari alla durata media di proprietà di un’auto privata.
Una delle variabili che maggiormente incide, è il costo della ricarica: nella provincia di Roma tutte le auto elettrificabili (il 17% dell’E-Private Mobility Index) sarebbero ammortizzabili in 8 anni se la ricarica avesse un costo di 0,2 euro per KWh (costo pre crisi energetica). Se il costo aumentasse a 0,36 euro per KWh (costo post crisi energetica), solo il 7% delle auto identificate andrebbe a break even in 8 anni. Le stesse percentuali sono 7% e 3% per Brescia, 13% e 6% per Bari.
Se da un lato la mobilità sostenibile del futuro è connessa, autonoma, integrata e green, dall’altro la pratica del come arrivarci non è banale e indolore, in Italia.
La green box aiuta la flotta termica
Lo studio del Politecnico di Milano mostra come i veicoli non elettrificabili potrebbero continuare a circolare, a determinate condizioni, anche nelle zone a traffico limitato. Con le green box, strumento per definire e classificare l’impatto ambientale dei veicoli. Superando la tradizionale definizione di appartenenza alla classe Euro.
La ricerca e le analisi con dati della telematica UnipolTech, misurano in modo continuativo i km percorsi, le velocità, le brusche accelerazioni e le frenate. In sintesi, l’analisi dei dati di guida di un’auto mostra come un veicolo ecologico (classe Euro elevata) guidato in modo inefficiente, possa generare un impatto ambientale maggiore rispetto a un’automobile più vecchia ma guidata in modo ”green”.
Chilometraggio e stile guida prima della classe emissioni Euro
Emerge l’importanza del chilometraggio e dello stile di guida, sull’impatto ambientale complessivo di un veicolo. Indipendentemente dall’età o tecnologia di propulsione. Ecco allora la necessità di una guida ”green” e responsabile, fornendo informazioni ai driver sulle pratiche di guida che possono ridurre le emissioni e l’inquinamento.
Un approccio innovativo che consente alle amministrazioni di pianificare politiche efficaci, per la gestione del traffico e limitare l’inquinamento. In sostanza, attraverso i dati delle green box, si potrebbe passare da politiche basate sui dati medi, da libretto, a quelle basate sui dati effettivi. Del singolo veicolo e su come è guidato. Una rivoluzione, in particolare nella gestione degli accessi ai centri urbani: le ZTL basate non solo sull’auto ma sui km che si percorrono, sulle velocità, sul suolo che si occupa e sullo stile di guida.
