La riduzione delle cilindrate medie delle auto è un fenomeno ormai consolidato e generalizzato in tutti i mercati del mondo. La diminuzione della cubatura complessiva dei motori porta a un fabbisogno di carburante inferiore e, conseguentemente, a minori emissioni di Co2 e di tutte le sostanze inquinanti sviluppate all’impianto di scarico.
Dobbiamo quindi attenderci un futuro fatto di auto grandi di dimensioni ma con motori microscopici? Soltanto parzialmente. Innanzitutto perché le auto necessitano sempre più di maggiori dotazioni (di sicurezza e di comfort), che significano peso aggiuntivo. Per spostare masse sempre più importanti, nulla è più efficace della potenza, che si ottiene generalmente con un aumento di cilindrata, oppure mediante l’utilizzo della sovralimentazione o di altre sofisticatezze tecnologiche. Semplicemente le auto che entreranno in produzione adotteranno propulsori più evoluti e complessi, che utilizzeranno sempre più componenti elettroniche di controllo dei consumi e delle emissioni.
Cambia il frazionamento
Tra l’altro, la diminuzione della cilindrata unitaria non è un concetto che si possa applicare all’infinito. Sotto una certa soglia di cubatura specifica, le emissioni di sostanze dannose all’ambiente aumentano. Con tutta probabilità, dunque, assisteremo all’esordio di nuovi motori con cilindrata ridotta rispetto a quelli delle generazioni precedenti, ma con un frazionamento minore. Cioè le cilindrate sotto il litro non saranno più prerogativa di motori a 4 cilindri, ma debutteranno inediti bicilindrici. Mentre per le cilindrate intermedie, fino a 1,5 litri, saranno appannaggio dei tre cilindri, mentre sarà difficile assistere alla sopravvivenza dei 6 cilindri attorno ai due litri, ma questa cilindrata sarà di competenza esclusiva dei 4 cilindri, e così via.
Ne è un chiaro esempio il nuovo motore Sge di Fiat (acronimo di Small gasoline engine, cioè motore a benzina di piccola cilindrata), denominato anche TwinAir (bicilindrico con sistema di aspirazione MultiAir), che ha debuttato allo scorso Salone dell’Automobile di Ginevra. Si tratta appunto di un bicilindrico di 900 centimetri cubi, che svilupperà potenze variabili tra i 60 e gli oltre 100 CV, a seconda dell’adozione di alimentazione atmosferica o sovralimentata mediante turbocompressore. Questo nuovo motore andrà a sostituire progressivamente tutti i piccoli quattro cilindri a benzina (dal 1100 al 1400 aspirato) oggi usati sulla vasta gamma di citycar e utilitarie del Gruppo Fiat (500, Panda, Punto, Idea, Ypsilon, Musa eccetera). Interessantissimi i consumi e le emissioni: i primi raggiungono i livelli dei diesel (notoriamente meno esigenti di carburante rispetto ai benzina), le emissioni calano fino al 30%. Il debutto ufficiale su un’automobile del TwinAir avverrà a settembre sulla Fiat 500.
Cilindrata media in calo
La progressiva riduzione delle cilindrate ha investito tutto il mercato, sia quello dei privati, sia quello delle flotte aziendali. Dopo anni di crescita esponenziale la cilindrata media delle auto vendute in Italia ha iniziato l’inversione di tendenza nel 2009, favorita anche dalla presenza dei massicci incentivi all’acquisto che, soprattutto per il mercato retail, agevolavano soprattutto le compravendite di vetture di piccola cilindrata. Sebbene distanti dal resto dell’Europa automobilisticamente più evoluta (Francia, Germania e Inghilterra), in cui pure l’inversione di tendenza è stata consistente, con una cilindrata media scesa da circa 1,7 a 1,6 litri, in Italia si è scesi da 1,5 a 1,4 litri. Anche nelle flotte, come accennavamo, la riduzione delle cilindrate è un fenomeno consolidato e accettato anche dai driver “user chooser”. Per un motivo molto semplice: l’abbassamento della cubatura non ha portato a significative riduzioni delle potenze, anzi, in alcuni casi (vedere la tabella di confronto tra vecchi e nuovi modelli), pur con una cilindrata minore, i propulsori moderni sono più generosi in fatto di “cavalleria”. Ma nettamente meno esigenti in termini di consumi, e ben più virtuosi sotto l’aspetto dell’impatto ambientale. Quindi: piacere di guida inalterato, ma sensibili benefici in termini di Tco (Total cost of ownership).
Quanto si può risparmiare sui consumi? Negli esempi che Mission Fleet ha riportato in tabella, che si riferiscono ad alcuni modelli piuttosto diffusi nelle flotte aziendali, e che si basano sui dati di consumo medio dichiarato dai Costruttori, ci sono parecchi esempi di drastica riduzione, con punte superiori al 20%. Identico risultato sul versante delle emissioni di CO2, con traguardi di eccellenza che superano il 20%. È il caso, per esempio, dell’Alfa Romeo Giulietta, che si approssima a sostituire la 147. Anzi, si tratta di un caso un po’ anomalo sotto il profilo del puro dato di potenza del motore: il nuovo JTDm di seconda generazione (con sistema common rail ancora più efficiente), ha una cilindrata di 1,6 litri, contro gli 1,9 litri del precedente JTDm, ma una potenza inferiore: 105 CV contro i 120 pregressi. Il che potrebbe fare storcere il naso agli Alfisti più votati alle prestazioni. Ma le doti di coppia superiori consentono una progressione (e un conseguente piacere di guida) decisamente aumentati. L’impressione dei primi tester è che “sembra di guidare una duemila…”. Ma, aggiungiamo noi, con i costi di gestione di una “millesei”, cioè in termini di assicurazione (i 17 CV fiscali sono un limite oltre il quale le tariffe di Rca crescono sensibilmente), con consumi in calo del 19,8%, e le emissioni di anidride carbonica del 21,4%.
Identica scelta nel Gruppo Volkswagen, dove la tecnologia common rail ha preso il posto del precedente schema a iniettore-pompa. Con sensibili guadagni in fatto di riduzione della rumorosità, ma soprattutto di efficacia in consumi ed emissioni, grazie anche al downsizing della cubatura, scesa a 1,6 litri (ancora una volta!) dai precedenti 1,9 e 2,0 litri. Con potenze pressoché similari.
I prezzi si stabilizzano
Complice anche un andamento dell’inflazione stabilizzato pressoché sullo zero, anche sul versante prezzi le nuove tecnologie non hanno inciso. Negli esempi in tabella, a fronte di un aumento, in alcuni casi, dei listini sulle nuove versioni e sui modelli al debutto, corrisponde quasi sempre un arricchimento di contenuti di accessori, giustificando il sovrapprezzo in modo tangibile.
Tanto più che le auto di recente introduzione sul mercato sono caratterizzate da dimensioni sempre più importanti, quasi una sorta di “scavallamento” dei segmenti: una utilitaria di vecchia generazione, come la Fiat Punto Classic, si attesta come lunghezza attorno ai 3,87 metri, mentre la Punto Evo raggiunge i 4,07. Tutte le utilitarie moderne hanno superato la soglia dei 4 metri, mentre le auto del segmento più prossimo, quello delle “compatte”, ormai si sta stabilizzando sui 4 metri e mezzo, una dimensione che fino a qualche lustro fa era appannaggio di vetture di due segmenti superiori. Una Lancia Thema, per esempio, l’ammiraglia per antonomasia nelle flotte di inizio anni Novanta (segmento E, “berline superiori”), era lunga solamente 4,67 metri. Una moderna Lancia Delta arriva a misurare in lunghezza 4,52 metri, eppure appartiene al segmento C, quello delle “compatte”, una definizione che oggi potremmo giudicare assolutamente “stretta”.
La crescita dimensionale delle automobili moderne, come accennavamo all’inizio, si scontra con la necessità di ridurre le cubature dei motori, per ridurre consumi ed emissioni, ma è spinta da necessità di incrementare la sicurezza. Non soltanto quella degli ospiti a bordo, ma anche quella dei pedoni che si incontrano per strada. Ne è un chiaro esempio la forma allungata dei cofani motore delle auto di oggi, dalle dimensioni ben più generose rispetto alle effettive necessità di ingombro dei propulsori. Tanta lamiera in più significa un ulteriore aggravio di peso, che potrebbe incidere negativamente su consumi ed emissioni, ma anche nelle prestazioni in generale.
Arrivano i nuovi materiali
Tutto ciò ci indica quale sarà il prossimo passo nell’evoluzione dell’automobile: l’utilizzo, oltre che del downsizing motoristico, di nuove tecnologie costruttive. Ovvero pianali più leggeri, sistemi di sospensioni meno complessi ma ugualmente performanti per la stabilità e la tenuta di strada. E soprattutto l’utilizzo di nuovi materiali, dal peso specifico nettamente inferiore rispetto all’acciaio o alla ghisa oggi impiegati in larga misura. Quindi via libera alle materie plastiche, alle leghe leggere (soprattutto di alluminio) e ai materiali compositi quali per esempio quelli basati sul carbonio. Il cui costo industriale oggi è molto elevato perché relativamente diffuso, ma che, prodotto su scala industriale, diminuirà sensibilmente.
I “benzina” di nuova generazione
Tornando al downsizing motoristico, tutti i costruttori stanno investendo su questa opzione, sia per i motori a benzina sia per quelli a gasolio. Particolarmente imteressanti sono le nuove generazioni d motori a benzina, dotati di sovralimentazione e iniezione diretta. Anche questi si attestano su cilindrate attorno agli 1,6 litri, ma con potenze un tempo appannaggio degli “oltre duemila”. E il caso, per esempio dei nuovi “Ecoboost” di Ford, che debutteranno sulle nuove Focus, C-Max e Grand C-Max nella seconda parte di quest’anno. Mentre Opel ha già in commercio la sua nuova generazione di motori moderni di 1,6 litri a benzina: il 1.6 Turbo eroga una potenza di 179 CV, ossia quanto un V6 2,5 litri di pochissimi anni orsono. Questi nuovi propulsori equipaggiano vetture dalle dimensioni generose, come la grande Insignia Tourer (quasi 5 metri di station wagon). Anche i francesi del Gruppo Psa (Peugeot e Citroën) non stanno certo con le mani in mano: il recente “1.6 Thp” (acronimo di Turbo high pressure, cioè motore sovralimentato ad alta pressione) in alcune versioni supera i 200 CV.
I forti investimenti nella progettazione dei nuovi propulsori ha portato anche a un altro fenomeno: le alleanze progettuali e costruttive tra marchi in concorrenza diretta tra loro, che un tempo si facevano una guerra spietata con reciproche accuse di spionaggio industriale, ma che oggi collaborano assieme per la realizzazione dei “cuori” delle auto, e affrontano le battaglie soltanto sul versante commerciale. La globalizzazione, nel prodotto auto, è già arrivata.
