Già protagoniste dei cieli europei, le low costpotrebbero avere, nel prossimo futuro, un peso rilevante nei collegamenti a lungo raggio. La notizia dei voli verso gli Stati Uniti, operati a breve da Skymark e Norwegian, apre nuove vie alla competizione tra vettori a basso costo e tradizionali, in un momento in cui la “battaglia” sui prezzi è agguerrita. Ma quale sarà lo scenario in cui si troveranno a competere le compagnie aeree quest’anno? Secondo David Jarach, Ceo di diciottofebbraio Aviation Advisory – che ha recentemente presentato un quadro dell’andamento del settore e delle sue possibili evoluzioni nell’ambito di un webinar organizzato da Carlson Wagonlit Travel – il panorama macroeconomico e industriale indica numeri in crescita sia per il traffico passeggeri che per la profittabilità dei vettori. Tali previsioni sono in linea con lo IATA Airline Industry Forecast 2013-2017, secondo il quale i vettori si attendono un incremento del numero di passeggeri pari al 31% tra 2012 e 2017. Entro questo periodo, i viaggiatori dovrebbero arrivare a 3,91 miliardi, 930 milioni in più rispetto ai 2,98 miliardi totalizzati nel 2012. La domanda, inoltre, dovrebbe aumentare con un tasso di crescita annuale composto (CAGR) del 5,4%. Dei nuovi passeggeri, circa 292 milioni viaggeranno su rotte internazionali: il traffico su questo tipo di tratte dovrebbe passare dagli 1,2 miliardi di traveller del 2012 agli 1,5 miliardi previsti per il 2017.
Sul fronte della profittabilità, IATA ha rivisto al rialzo il suo industry financial outlook, evidenziando – in un comunicato diffuso a dicembre – che le compagnie si attendono un utile netto globale di 12,9 miliardi di dollari per il 2013, mentre nel 2014 questo parametro dovrebbe raggiungere i 19,7 miliardi. Nonostante questo scenario generale, permarranno tuttavia variazioni anche significative tra i singoli vettori e fra le diverse regioni geografiche.
Uno dei principali driver di cambiamento nel settore, ha spiegato Jarach, potrebbe essere proprio l’ingresso delle low cost sulle rotte a lungo raggio, un mercato che fa gola perché tra i più redditizi e tra i più interessanti anche per il turismo d’affari, soprattutto sulle direttrici Europa-Asia ed Europa-Usa. Certo, la partita si gioca anche sul fronte dei servizi, ma in questo ambito le compagnie a basso costo stanno cambiando. Come sottolineato da Jarach, i vettori tradizionali e quelli low cost stanno sviluppando modelli di business sempre più simili. Gli lcc (low cost carrier) introdurranno più servizi ancillari, permettendo di scegliere il posto, rendendo meno rigidi i limiti sul bagaglio a mano e introducendo servizi aggiuntivi. Dall’altro lato, le compagnie legacy tenderanno a legarsi a vettori low cost di proprietà, come Lufthansa con Germanwings o Air France-Klm con Transavia. Da non trascurare, poi, il fatto che il low cost si sta spostando verso gli aeroporti principali, avvicinandosi anche in questo alle compagnie tradizionali. Ryanair, per esempio, ha da poco aperto una base a Fiumicino e all’aeroporto di Bruxelles National.
Voli a basso costo per gli Usa
La prima a inaugurare, quest’anno, i nuovi collegamenti long-haul sarà Skymark: come riferito nel webinar organizzato da Cwt, la compagnia giapponese opererà da marzo la tratta Tokyo-Los Angeles. Il vettore, che ha preso servizio nel 1998 e trasporta circa 6,7 milioni di passeggeri all’anno contando su 33 aeromobili, con questa nuova iniziativa mira ad espandere ulteriormente il proprio network, allargando il proprio focus dal mercato domestico agli Stati Uniti.
Anche Norwegian punta sugli Usa per il lancio di tre nuovi voli a lungo raggio, operati con Boeing 787 Dreamliner dall’aeroporto londinese di Gatwick. In seguito a un accordo con lo scalo britannico, il vettore volerà da Londra a Los Angeles due volte a settimana a cominciare dal 2 luglio, a New York dal 3 luglio con partenze il martedì, giovedì e sabato, e a Fort Lauderdale (Florida) dal 4 luglio con due collegamenti settimanali. «Lanciare collegamenti a lungo raggio tra Gatwick e gli Stati Uniti è una parte importante della nostra strategia – ci ha spiegato Bjørn Kjos, Ceo di Norwegian – per espanderci a livello internazionale e ottenere una posizione più forte nei mercati al di fuori della Scandinavia». La compagnia aveva già inaugurato lo scorso anno voli long-haul, ma con partenza dalla Penisola scandinava. «Abbiamo iniziato a operare tratte a lungo raggio verso New York e Fort Lauderdale nel 2013 da diverse città della Scandinavia – commenta Lasse Sandaker-Nielsen, communications manager della compagnia – e la risposta (sia da parte dei viaggiatori scandinavi che americani) è stata positiva, con molti voli pieni e un buon feedback da parte dei passeggeri. Dal 2014, Orlando, San Francisco e Los Angeles saranno raggiungibili non solo dalla Scandinavia ma anche da Londra. C’è un grande bisogno di voli di qualità a un prezzo economico tra l’Europa e gli Stati Uniti, un gap che intendiamo colmare.
«Dal momento che la nostra offerta è stata ben accolta – prosegue Lasse Sandaker-Nielsen – riteniamo che, introducendo ulteriori nuove rotte, decine di migliaia di viaggiatori voleranno con noi in futuro sulle tratte intercontinentali».
Per quanto riguarda i passeggeri business, il vettore offre la possibilità di viaggiare nella cabina Premium per godere di maggiore comfort. Inoltre, spiega Lasse Sandaker-Nielsen, «le caratteristiche del Dreamliner, con pressione più bassa in cabina, più umidità, finestre più grandi e meno rumore, rispondono alle esigenze del viaggiatore d’affari che ha bisogno di essere ben riposato all’arrivo»”. A proposito della flotta, la compagnia acquisirà due nuovi Boeing 787-9 Dreamliner, che saranno consegnati nel primo trimestre del 2016.
Tre nuove destinazioni long-haul anche per Air Europa, compagnia aerea del gruppo Globalia, che punta ad affrontare la concorrenza ampliando il proprio network internazionale. Al volo per San Paolo, lanciato lo scorso 16 dicembre (5 collegamenti a settimana da London Gatwick via Madrid Barajas), si affiancheranno i nuovi voli da Madrid per San Juan de Puerto Rico (dal 22 maggio, 2 frequenze settimanali con Airbus 330-200) e la tratta Madrid-Miami a partire dal 3 giugno (3 voli a settimana con Airbus 330-200). La zona dei Caraibi e il Sud America si confermano tra le aree più interessanti per lo sviluppo del vettore, che vedrà al centro del suo piano di espansione anche lo scalo brasiliano di Salvador de Bahia (dove già opera), destinato a diventare hub di riferimento per la compagnia, sviluppando nuove rotte e coincidenze per le principali città della regione.
Prospettive e criticità
Alla luce delle novità di Skymark e Norwegian, siamo davvero di fronte a un’evoluzione del modello low cost che potrebbe diffondersi presto ad altre compagnie? Ne abbiamo parlato con Marco Ponti, professore di Economia Applicata al Politecnico di Milano ed esperto di trasporti. «Ryanair – spiega Ponti – al momento della liberalizzazione del corridoio nordatlantico aveva annunciato voli Uk-Usa con prezzi a partire da 100 euro, poi la crisi l’ha bloccata. Tecnicamente, non è facile estendere il modello gestionale low cost ai voli intercontinentali, perché quel modello si basa su un complesso di fattori logistici sfruttabili in una rete di collegamenti che non si presenta per voli spot intercontinentali, con aerei necessariamente “dedicati” al lungo raggio. E Mr. O’Leary inoltre ha dimostrato di avere doti manageriali eccezionali, forse non così diffuse».
La complessità di gestione del servizio long-haul è un fattore da non sottovalutare. In passato già altre compagnie a basso costo (per esempio Oasis Hong Kong Airlines o Zoom Airlines) avevano intrapreso collegamenti a lungo raggio, ma non hanno avuto la solidità necessaria per durare nel tempo. Ci sono tuttavia anche casi che hanno avuto esiti differenti, come la malese AirAsia X, che ha cominciato a operare collegamenti a lungo raggio nel 2007 e vola su 17 destinazioni in Asia, Australia e Arabia Saudita.
Il modello di business dei low cost carrier deve essere in grado di offrire sul lungo raggio un servizio di buon livello, continuando però a distinguersi dalle legacy. «Alle low cost – prosegue Ponti – rimangono, per le ragioni a cui ho già accennato, solo riduzioni secche dei servizi a bordo, e forse qualche innovazione sulle strategie tariffarie (last minute, per esempio, o altre differenziazioni molto forti degli scaglioni). Queste compagnie dovrebbero invece probabilmente eliminare tutte le diversificazioni di classe (business ecc.), mantenendo solo servizi monoclasse, come in quelli a corto raggio».
Riguardo all’impatto che la proposta di voli low cost long-haul potrebbe avere sul mercato del trasporto aereo, Marco Ponti afferma che «i vettori a basso costo, come nei servizi a corto raggio, darebbero la possibilità di volare a categorie sociali a più basso reddito e, se avessero successo, darebbero un duro colpo anche alle tariffe delle compagnie tradizionali, a beneficio di chi viaggia. Per alcune di queste compagnie, le meno solide, tale colpo potrebbe essere fatale.
«Ma le prospettive di innovazione e successo sono meno favorevoli per questo tipo di servizi che per i voli di breve raggio, come accennavo prima. Certo, un “nuovo entrante” nel lungo raggio, dotato di forte liquidità come Ryanair, potrebbe puntare su una flotta di aerei di ultima generazione (B787, Airbus 350 e 380), con costi operativi più bassi dei suoi concorrenti che devono ammortizzare flotte mediamente più vecchie. I consumi di carburante, per esempio, sono più critici sul lungo raggio».
Ma quali potrebbero essere i vantaggi per le imprese e i business traveller? «I vantaggi – conclude Ponti – riguarderebbero sia le aziende che i viaggiatori d’affari, perché la concorrenza diventerebbe ancora più vivace e spingerebbe anche i regolatori internazionali a liberalizzare finalmente tutte le relazioni intercontinentali. Questo anche se i viaggiatori corporate non utilizzassero direttamente i voli low cost. Ma, per esempio, i dirigenti di imprese “nascenti”, potrebbero usarle per consolidare i contatti con nuovi mercati, a costi contenuti».
Testo di Elena Corti, Mission n.1, gennaio-febbraio 2014
