Compagnie di linea, network carrier, vettori charter, low cost e regional. Se la maturità di un mercato dovesse essere valutata sulla base della varietà dell’offerta e della molteplicità dei modelli di business, allora potremmo dire che il settore del trasporto aereo ha in questi ultimi dieci anni compiuto passi da gigante. In realtà sappiamo che si tratta di un mercato per certi versi ancora fragile e in fase di continua e profonda evoluzione. Non fanno eccezione lecompagnie aeree regionali, che pur avendo registrato in questi ultimi anni bilanci in attivo e una crescita sostenuta del numero dei passeggeri, decisamente in controtendenza rispetto ai carrier tradizionali, hanno dovuto in parte modificare piani operativi e strategie commerciali in funzione del rafforzarsi delle grandi alleanze e del successo dei vettori low cost.
Partiamo dai numeri. Secondo i dati contenuti nella “Top Regional Airline Ranking 2003” – survey annuale condotta dal mensile britannico Airline Business (“Regionals”, maggio 2004) – nel 2003 i 100 principali vettori regionali del mondo hanno trasportato oltre 222 milioni di passeggeri, con un incremento del 10,3% rispetto all’anno precedente. Il load factor è stato, in media, del 64,3%, pari a +2,6% rispetto al 2002. In crescita anche le flotte: in totale i vettori regionali dispongono oggi di 3563 aeromobili (+97%).
Ancora secondo l’Era (European regionals association), associazione che riunisce 68 regional europee e 37 aeroporti, dal 1992 al 2002 questo tipo di carrier ha registrato incrementi record: i passeggeri trasportati sono passati dai 31,6 milioni del 1992 a 83,2 milioni nel 2002. In aumento anche la capacità: 143,2 milioni di posti, contro i 125,6 del 2001 e i 60,6 del 1992.
I punti di forza
Ma qual è l’arma vincente delle regional? In genere, questi carrier offrono una capacità ridotta (da 30 a 90 posti, contro i 100-400 delle grandi compagnie) e dispongono di flotte omogenee (aerei turboelica e jet) per abbattere drasticamente i costi di manutenzione e addestramento dei piloti.
«Le compagnie regionali – spiega François Matthey, Evp marketing della regional olandese Denim Airways – hanno il vantaggio di poter operare su nicchie di mercato che non vengono prese in considerazione dalle “network airlines”, che sviluppano i propri collegamenti su destinazioni primarie allo scopo di alimentare in maniera consistente i rispettivi hub. I vettori regionali, che basano la propria strategia su collegamenti point-to-point, possono quindi soddisfare la domanda esistente negli aeroporti secondari, evitando ai passeggeri spostamenti verso i grandi scali».
«Oltre al saldo mercato di riferimento e alla qualità dei servizi – aggiunge Piero Zecchini, communication pr manager di Air Dolomiti -, il punto di forza sono i costi operativi contenuti, connessi all’elevata flessibilità di un vettore piccolo, che contrariamente alle compagnie aeree di grandi dimensioni è in grado di adeguarsi in maniera elastica alle mutate esigenze del mercato».
Sulla scia delle low cost
Tutto bene, dunque? Non esattamente. Negli ultimi tempi, infatti, il panorama delle regional sta mutando. E i vettori low cost, che propongono collegamenti point-to-point a tariffe stracciate e con orari ad hoc per la clientela d’affari, mettono a dura prova non solo i grandi vettori, ma anche le compagnie regionali. Che sempre più spesso decidono di affrontare la competizione modificando i propri modelli di business e rivoluzionando le politiche tariffarie. Gli esempi di questa “metamorfosi”, nel Vecchio Continente, non mancano. Primo fra tutti Norwegian Air Shuttle, che da settembre 2002 opera come compagnia low cost con il nome di Norwegian. Il vettore, che ha una flotta di otto 737-300, affida a Internet circa la metà delle vendite e per la quota venduta dalle agenzie di viaggio non riconosce alcuna commissione. O ancora, British European, ribattezzata nel 2002 Flybe, che ha ridotto le commissioni d’agenzia dal 10 all’1% e attualmente vende circa l’80% dei biglietti online, a prezzi che non si discostano molto da quelli proposti da Easyjet e Ryanair. A differenza dei vettori low cost – che hanno in genere una flotta costituita da Boeing 737 o Airbus A320 – Flybe utilizza gli aeromobili tipici delle regionali: Bombardier Dash-8 turboelica e jet BAe 146.
Le conversioni al modello low cost non mancano neanche negli Stati Uniti. La regional americanaAca, ad esempio, nel luglio 2003 ha annunciato l’intenzione di trasformarsi in un vettore “no frills” con base presso l’aeroporto internazionale Washington Dulles e una flotta di Bombardier CRJ da 50 posti.
Sotto l’ala di un grande vettore
Non tutti i vettori, però, hanno deciso di adottare il modello di business delle low cost per sopravvivere. Esistono realtà che riescono a mantenere saldi profitti e quote di mercato, pur non tradendo la propria mission originaria. Si tratta, in genere, di compagnie che per ampliare la gamma e la qualità dei servizi offerti, nonché la rete dei collegamenti, stipulano proficue alleanze con i grandi carrier, a cui sono talvolta legate da contratti di franchising. E per le quali svolgono attività di feederaggio dei grandi hub. «La mancanza di una partnership con una compagnia di linea internazionale può rappresentare un forte handicap per un vettore regionale – sottolinea Zecchini -. Di solito i vettori regionali propongono un prodotto di nicchia, mentre oggi i passeggeri vogliono “il mondo”. E venire incontro a questa esigenza attraverso l’accordo con un grande gruppo consente di essere più competitivi».
La regional italiana Air Dolomiti è un esempio eclatante di questa strategia. Fondata nel 1989 dal Gruppo Siderurgico Leali, dall’aprile 2003 è controllata da Lufthansa. Sempre lo scorso anno, è entrata a far parte di Lufthansa Regional, famiglia di vettori regionali legati alla compagnia tedesca (tra i membri, Augsburg Airways, Contact Air, Eurowings e Lufthansa CityLine). «Fortunatamente il nostro bacino d’utenza è meno interessato di altri al fenomeno low cost – spiega Zecchini -. Ciononostante, non possiamo negare che anche i nostri voli da Verona verso le principali città europee abbiano risentito della concorrenza dei vettori “no frills”.
«Comunque siamo riusciti a mantenere intatto il nostro modello di business e la nostra politica tariffaria – prosegue Zecchini -. Un risultato sul quale ha giocato un ruolo fondamentale l’ampia attività di feederaggio verso gli hub di Monaco di Baviera, Francoforte e Vienna, grazie alla quale offriamo comode coincidenze con i voli internazionali della compagnia tedesca e dei vettori membri di Star Alliance». E non a caso l’80% della clientela del vettore è rappresentata da viaggiatori d’affari. La flotta è composta da 16 aeromobili turboelica Atr (otto Atr 500 da 46 posti e otto Atr 700 da 64 posti) e cinque jet CRJ-200. «Nel trimestre da marzo a maggio 2004 abbiamo raggiunto il record di 5000 passeggeri al giorno, contro la media di 3500. Questo dato è stato raggiunto grazie all’aumento di 6 punti percentuali del load factor, che si aggira oggi intorno al 60% (in linea con le major) e al considerevole aumento della capacità connesso alla sostituzione di due Atr500 con due nuovi Atr700».
L’unione fa la forza
Un altro esempio di vettori che hanno tratto beneficio dalla partnership con un grande carrier è rappresentato da Brit Air, Regional e City Jet, le compagnie regionali di Air France. Che consentono alla compagnia francese di penetrare in maniera più incisiva nel mercato dei collegamenti short-haul europei a bassa o media intensità di domanda. Grazie ai carrier regionali, infatti, Air France riesce a posizionarsi saldamente sulle linee intra-europee e attirare clientela nel cuore dei quattro mercati chiave del suo sviluppo: la Gran Bretagna, la Germania, l’Italia e la Spagna. Oggi, circa il 50% dei voli europei di Air France vengono operati da una delle compagnie partner. Tra questi, la quasi totalità dei collegamenti in partenza dalle città di provincia.
«Air France favorisce da sempre la crescita e lo sviluppo dei suoi partner regionali tramite la ricerca di sinergie – ha dichiarato Jean Cyril Spinetta, presidente di Air France. Isolate, queste compagnie non avrebbero avuto le dimensioni e i mezzi sufficienti per sopravvivere. Nel caso di Regional, ad esempio, pur nel rispetto dell’identità della compagnia, l’obiettivo perseguito è stato di ricercare tutti i punti complementari possibili, in ogni settore (che si trattasse di network, di manutenzione o di formazione degli equipaggi), a tutto vantaggio delle economie di costo legate agli acquisti in comune».
La rete regionale di Air France è strategica per almeno tre ragioni: in primo luogo, consente di servire rotte a debole flusso di traffico, per le quali la compagnia non dispone di aeromobili sufficientemente piccoli; in secondo luogo, alimenta il traffico negli hub del vettore francese, Cdg 2 e Lione-Satolas, e nelle rotte trasversali domestiche ed europee, caratterizzate da una forte presenza di business traveller; infine, risponde in maniera reattiva e competitiva alle esigenze di un mercato in continua evoluzione.
L’identikit delle regional di Air France
Ma esaminiamo più in dettaglio le caratteristiche di questi vettori, cominciando da Brit Air, che nel 2003 ha trasportato 2,5 milioni di passeggeri e nell’esercizio 2002-2003 ha contribuito al fatturato consolidato del gruppo Air France per 305,7 milioni di euro (+5,2% rispetto all’anno precedente). La compagnia è stata acquistata dal gruppo nel 2000 e attualmente è tutta nelle mani di Air France. Il vettore – che ha sede a Morlaix, in Bretagna, e opera dall’hub di Lione-St Exupery – effettua collegamenti con trenta città francesi ed europee per un totale di 37 linee point-to-point e 230 voli quotidiani. In Italia Brit Air collega Genova a Parigi e Roma a Lione.
Negli ultimi anni, adeguandosi alla strategia di Air France, Brit Air ha rafforzato la sua posizione in Europa, privilegiando le rotte business, aprendo o riproponendo nuovi collegamenti regionali e aumentando le frequenze su Lione, Parigi Charles de Gaulle e Orly. Contemporaneamente il vettore effettua altri voli in wet lease per Air France, mettendo a disposizione di quest’ultima aeromobili ed equipaggi. In linea con le strategie classiche dei vettori regionali, Brit Air ha scelto di limitare il numero di modelli di aeromobili della flotta al fine di migliorare la redditività, optando per due tipi di velivoli simili dal punto di vista tecnico: il Canadair Regional Jet e i Fokker.
E veniamo a Regional, compagnia nata nel 2001 dalla fusione di Flandre Air, Proteus Airlines e Regional Airlines e in seguito acquisita da Air France. La rete di Régional conta 27 scali in Francia e 20 in Europa, per un totale di 47 aeroporti in 10 paesi. Con sede a Nantes, Regional offre oltre 400 voli al giorno, 60 in partenza da Bordeaux, quasi 100 dall’hub di Clermont-Ferrand e 70 da Lione. In Italia, collega Milano con Clermont-Ferrand, Tolosa e Nantes, Pisa con Parigi e Bologna, Milano Malpensa e Venezia con Lione. Nell’esercizio 2002-2003 ha trasportato circa 3,2 milioni di passeggeri – uomini d’affari (a cui vengono offerti comodi voli con andata e ritorno in giornata) e turisti – e ha raggiunto un fatturato di 355 milioni di euro (+7,8% rispetto all’anno precedente).
E concludiamo con City Jet. La compagnia aerea, con base a Dublino, ha inaugurato la sua attività nel gennaio del 1994 con voli tra Londra e la città irlandese. Inizialmente partner in franchising, è divenuta filiale al 100% di Air France nel 2000. Con una flotta di 12 aeromobili di piccole dimensioni (BAE 146 e SAAB 2000), il vettore propone 46 voli quotidiani per un totale di sei linee. Collegando Parigi a Dublino, Firenze, Londra, Gotteborg, Edimburgo e Malaga, City Jet rappresenta un elemento chiave per l’alimentazione dell’hub di Roissy. Nel 2002-03 ha trasportato un milione di passeggeri e ha raggiunto un fatturato di 146,3 milioni di euro (+35,4% rispetto all’anno precedente).
La regional di BA
Infine, tra i vettori che operano “in tandem” con le grandi compagnie di linea, merita un accennoBritish Airways CitiExpress, regional nata nel maggio 2001 dalla fusione tra Bral (British Regional Air Lines Group) e Brymon Airways e controllata da British Airways. Con sede a Manchester, opera all’interno del Regno Unito e in Europa con voli da 17 aeroporti britannici e irlandesi, per un totale di 63 rotte. In Italia, propone collegamenti da Milano, Roma, Venezia e Pisa per Manchester e da Milano e Roma per Birmingham. La flotta di CitiExpress è costituita da aeromobili BAe 146, Dash 8-300, Embraer 145 e RJ100; da segnalare il recente rinnovamento della classe business Club Europe, grazie a un investimento di 50 milioni di sterline.
Tariffe flessibili
La flessibilità tariffaria rappresenta invece l’asso nella manica di Blue1, vettore regionale finlandese controllato dal gruppo Sas, che dal marzo 2001 opera congiuntamente con Scandianvian Airlines nelle aree delle vendite, del marketing, dell’amministrazione e delle risorse umane. Nel febbraio 2004 Sas ha lanciato una nuova politica tariffaria, applicata anche a Blue1, che a detta del management della compagnia consente ai viaggiatori risparmi sulle tariffe di oltre il 67%. «Grazie alla nuova struttura di pricing – spiega Pietro Uras, responsabile relazioni esterne di Sas -, i passeggeri di Blue1 hanno la possibilità di combinare tra loro differenti tipologie di tariffe a seconda delle esigenze. Si tratta di un’innovazione pensata soprattutto per la clientela d’affari, che di questi tempi preferirebbe non ricorrere alla classe business, ma spesso è costretta a farlo per poter usufruire di maggiore flessibilità di orari e servizi».
Con una flotta di Avro RJ100, Avro RJ85 e Saab 2000, Blue1 raggiunge numerose destinazioni del nord Europa (tra queste Stoccolma, Oslo, Copenaghen, Amsterdam, Amburgo, Berlino e Bruxelles). Nel 2003 il vettore ha trasportato 628mila passeggeri, pari a +17% rispetto al 2002. In crescita il Rpk – Revenue/passenger/kilometer (+75,1%) e la capacità (+76,5%). Nel 2004 prevede di trasportare oltre un milione di passeggeri. Un incremento al quale contribuirà l’imminente ingresso in Star Alliance (prima compagnia regionale a far parte dell’alleanza), che consentirà di offrire ai passeggeri tutti i plus connessi all’appartenenza a un grande network, rafforzando notevolmente la propria presenza sul mercato finlandese.
Denim Airways
Tra le compagnie regionali europee, infine, segnaliamo Denim Airways, vettore di proprietà del gruppo Denim. Che dalla sua fondazione – nel 1996 – opera per conto di altre compagnie aeree, mettendo a disposizione flotta, personale di volo, servizio tecnico e la copertura assicurativa e dal 2003 effettua, invece, propri voli di linea sul mercato domestico tedesco (Augsburg-Berlino, Tempelhof e Augsburg-Düsseldorf). L’anno scorso ha chiuso il bilancio in attivo e prevede una chiusura positiva anche per il 2004. «Oltre alle due rotte in Germania, effettuiamo in code-sharing con Swiss Air Lines due voli giornalieri Zurigo-Venezia (che diventeranno tre dal 15 settembre) e un volo giornaliero Zurigo-Firenze – spiega Mauro Zambelli, marketing and sales manager di Denim Airways -».
Il 60% della clientela di Denim Airways è costituito da business traveller, ai quali la compagnia offre collegamenti diretti, un ottimo servizio di bordo e una struttura di pricing molto flessibile. «Anche noi ci confrontiamo con il fenomeno dei voli a basso costo – spiega François Matthey -, ma siamo convinti che i vettori low cost abbiano ancora un impatto marginale sul traffico d’affari e che la crescita registrata in questi anni sia dovuta a un fenomeno di generazione di nuovo traffico piuttosto che a una diluizione del traffico esistente».
«Riteniamo che le compagnie regionali abbiano sempre più futuro, vista la congestione dei grandi hub europei – continua Matthey -. Il punto di forza dei vettori regionali è la riduzione del tempo totale di viaggio attraverso check-in più veloci, voli diretti, city airport. La struttura di pricing deve tenere in considerazione la concorrenza, ma allo stesso tempo riflettere il valore aggiunto che un volo regionale offre alla clientela».
