Slot: questa parola, che negli ultimi mesi è stata pronunciata così frequentemente da stampa e telegiornali in relazione alle tormentate vicende di Alitalia e degli scali di Linate e Malpensa, rappresenta uno degli elementi chiave del successo di una compagnia aerea, della sua possibilità di espandersi, ampliando il proprio network e presidiando nuove rotte. Di che cosa si tratta? In pratica, è il lasso di tempo durante il quale un vettore ha il permesso di occupare il suolo dell’aeroporto per far decollare o atterrare un aeromobile: in media 15 minuti, a cui si aggiunge un margine di altri 5 minuti prima e 10 minuti dopo l’orario stabilito (il cosiddetto CTOT, Calculated take-off time). A calcolarne la durata è l’ATFM (Air Traffic Flow Management), un sistema di gestione dei flussi di traffico aereo che, nel Vecchio Continente, è amministrato dall’ente Eurocontrol (www.eurocontrol.int) attraverso una piattaforma denominata CMFU (Central Flow Management Unit).
Ma con quali criteri vengono assegnati gli slot alle aviolinee? Prima dell’avvio della deregulation del trasporto aereo, la regolamentazione di queste fasce orarie era affidata direttamente ai vettori, che se le spartivano nel corso delle Scheduling Coordination Conferences, organizzate dalla Iata (International Air Transport Association). Negli anni Novanta, però, a seguito dell’ingresso di nuovi operatori e della sempre maggiore congestione degli scali, questo metodo si rivelò palesemente inadeguato a garantire un’efficace gestione del traffico aereo. Per volere della Cee, dunque, furono introdotti i cosiddetti Grandfather Rights, tuttora in vigore: con questa procedura,ogni sei mesi gli slot vengono riassegnati ai vettori che già li detengono, purché questi ultimi siano in grado di dimostrare di aver utilizzato le fasce orarie per almeno l’80% del tempo. Oggi sono in molti a sostenere che questo sistema, ormai datato, richieda una revisione per renderlo più consono al nuovo panorama del trasporto aereo internazionale. Tra le anomalie più evidenti spicca il fatto che l’assegnazione delle fasce orarie dovrebbe essere gratuita, ma nei fatti non è così: come già in uso da diversi anni negli Stati Uniti, anche in alcune nazioni europee avviene una serrata compravendita di slot. «Nel Vecchio Continente la vendita degli slot è diffusa soprattutto sulla piazza di Londra, dove esiste una sorta di mercato “grigio” che, secondo le stime, ha un valore di parecchie centinaia di milioni di Euro – afferma infatti il professor David Jarach, docente senior presso la SDA Bocconi e Presidente di Diciottofebbraio, boutique di advisory strategica dedicata al comparto dell’air transportation –. Anche il resto del continente, però, non è immune da questo tipo di pratica, tanto che la Commissione Europea ha deciso di assumere al riguardo un atteggiamento più permissivo, anche se apparentemente contraddetto dalla recente dichiarazione di voler congelare gli slot inusati dai vettori per porli al riparo dagli attuali venti di crisi». Nella primavera del 2008, infatti, Bruxelles ha modificato l’interpretazione del regolamento in materia di slot (legge 793/2004), dichiarando che poiché la vendita di queste fasce orarie non è espressamente sanzionata dalle normative, non saranno più accusati di violazione gli stati che la consentono. Una decisione senza dubbio motivata dalla constatazione che il “commercio” degli slot può rivelarsi una risorsa utile per una gestione più snella del traffico negli scali comunitari, sempre più congestionati.
Che quella degli slot sia una questione ancora aperta, inoltre, emerge chiaramente da una polemica che negli ultimi mesi ha coinvolto organizzazioni aeree, aviolinee e società di gestione aeroportuali. Rispondendo a una richiesta dell’Aea, associazione che riunisce 34 vettori del Vecchio Continente, la Commissione Europea ha infatti congelato per la stagione estiva la già citata norma in base alla quale i vettori debbono rinunciare agli slot che non vengono utilizzati per l’80% del tempo. «Come è noto, oggi le difficili condizioni di mercato fanno sì che i calendari dei voli stilati con largo anticipo dai vettori non siano più in linea con la domanda – ha dichiarato in proposito Ulrich Schulte-Strathaus, segretario generale dell’associazione -. Le compagnie aeree sono costrette a tagliare l’eccesso di capacità, ma non possono permettersi di perdere gli slot.
«Tutti i vettori, a prescindere dal loro modello di business, stanno registrando un declino della domanda e dei revenue – ha proseguito Schulte-Strathaus -. Il provvedimento della Commissione lancia il chiaro messaggio che i politici comprendono l’impatto della crisi economica sulle aviolinee e riconoscono il ruolo che i vettori saranno chiamati a svolgere quando si giungerà finalmente a una ripresa».
Alla soddisfazione dell’Aea, però, hanno fatto da contraltare le proteste di altri operatori, preoccupati che questo provvedimento, di stampo protezionistico, possa nuocere al settore. «La Commissione ha proposto un piano assurdo che porterà ad avere pochi voli e tariffe alte, peggiorerà la situazione economica e non darà nessun vantaggio. Il protezionismo non è la giusta risposta, renderà la crisi semplicemente più acuta – ha dichiarato ad esempio Andy Harrison, chief executive di easyJet -. Ci appelliamo al Parlamento Europeo e agli stati Membri dell’Unione affinché si oppongano a un articolo della legislazione scritto dall’Association of European Airlines, club non-rappresentativo di compagnie di Stato sorpassate. Questa idea non ha il supporto del settore, e non è coerente con l’obiettivo di supportare il settore. Se gli slot inutilizzati sono richiesti, devono essere dati ad altre compagnie, per aiutare consumatori, comunità locali e l’intera industria. Se invece non vengono richiesti rimarranno comunque disponibili per essere utilizzati da altre compagnie». Tra coloro che si sono dichiarati contrari al congelamento degli slot compaiono anche la “no frills” irlandese Ryanair e Raffaele Cattaneo, assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, preoccupato per le ripercussioni che il provvedimento potrebbe avere sugli scali milanesi.
Il panorama italiano
In Italia, la questione dell’assegnazione degli slot è fortemente intrecciata con le vicende della nuova Alitalia. Il contratto governo-Cai, infatti, prevede che durante i primi 36 mesi di attività del vettore i suoi slot non possano essere assegnati ad altre compagnie, a meno che non sia la stessa Alitalia a cederli. In questo caso, però, quest’ultima sarà tenuta a versare nelle casse dello Stato il 50% del loro corrispettivo in denaro. A detta degli esperti del settore, tale regola rischia di danneggiare fortemente il mercato aereo, innescando rischiose situazioni di monopolio sulle principali rotte della penisola. «Non cedendo i propri slot, la nuova Alitalia di fatto impedisce l’ingresso di nuovi competitor e provoca una situazione di blocco allo sviluppo del trasporto aereo nazionale – sottolinea David Jarach -. La compagnia trae evidentemente vantaggio da un atteggiamento protezionistico generato da un sistema di interessi forti, di natura politica ma anche finanziaria, in virtù della partecipazione azionaria di Intesa San Paolo».
Secondo le dichiarazioni del management di Alitalia (cfr. Mission n. 2, marzo 2009), grazie all’integrazione tra i suoi asset e quelli di Air One il vettore detiene attualmente una quota di mercato sui voli domestici del 55-56%, contro il 30% precedente alla fusione. Ma qual è il market share sulle singole rotte? Dai dati del Criet-Università Milano Bicocca, emerge che la maggior parte delle tratte italiane sarà operata dalla compagnia in regime di sostanziale monopolio: la quota di mercato di Cai sulla rotta Milano Linate-Roma Fiumicino, ad esempio, si attesterà intorno al 98,2%, quella sulla Fiumicino-Palermo all’84,5%, quella sulla Fiumicino-Torino all’89,6% (cfr. tabella 1). Una situazione che, secondo i calcoli dell’Istituto Bruno Leoni, provocherà entro il 2013 un rincaro delle tariffe domestiche nell’ordine del 32% rispetto alla vecchia Alitalia. Il prezzo su una rotta nazionale, ad esempio la Milano-Roma, sarà superiore a quello di una rotta internazionale, come la Milano-Londra.
Il tallone d’Achille di Alitalia
A pochi mesi dal decollo, Alitalia-Cai ha già annunciato per il 2009 perdite pari a 200 milioni di euro. «È un dato che non stupisce, perché il vettore denuncia già sul nascere una serie di punti deboli che ne pregiudicano la competitività – sottolinea David Jarach -. In primo luogo, la confusione tra i marchi Alitalia ed Air One: l’operazione è stata presentata come una fusione, che storicamente dovrebbe comportare l’incorporazione di due brand. In questo caso, invece, le due compagnie mantengono marchi distinti: i passeggeri con un biglietto di Air One non possono volare con Alitalia, e viceversa. Si tratta di un meccanismo poco trasparente e di difficile comprensione per i consumatori. In secondo luogo, l’immagine del brand di Alitalia negli ultimi anni si è molto deteriorata. Lo dimostra il fatto che la neonata Lufthansa Italia, di proprietà dell’omonimo gruppo tedesco, ha conseguito in breve termine dal lancio del servizio sulla Milano-Parigi un load factor del 58%, mentre Alitalia, nonostante il gemellaggio/code-sharing con Air France, raggiunge un più modesto 50%. Inoltre, Alitalia è minacciata dalla recente comparsa dei collegamenti ad alta velocità, una concorrenza destinata a farsi ancora più pressante nel 2011, con l’ingresso della nuova compagnia ferroviaria Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori, società fondata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone, Ndr).
«Infine – sottolinea Jarach -, gli operativi della compagnia coprono prevalentemente le rotte principali (le cosiddette trunk route) dei mercati Italia ed Europa, quelle cioè dove è più forte la penetrazione del traffico low cost. Alitalia è dunque destinata a subire una forte concorrenza, perlomeno sulle tratte internazionali».
Novità di Alitalia sulla Roma-Milano
Di recente Alitalia ha presentato le ultime novità in termini di collegamenti e servizi alla clientela sulla tratta Milano Linate-Roma Fiumicino. Il vettore offrirà sulla rotta 44 collegamenti giornalieri(uno ogni 15 minuti), con orari studiati per la clientela business. Per agevolare i viaggiatori d’affari, il vettore ha creato banchi di check-in dedicati alla tratta in prossimità dei varchi di sicurezza. Inoltre, ha introdotto gate dedicati e personalizzati con corsie riservate ai “top client”. In più, propone parcheggi dedicati in prossimità dello scalo di Fiumicino. A breve il servizio, prenotabile sul sito www.alitalia.it, sarà esteso anche allo scalo di Linate. Infine, propone speciali pacchetti comprensivi di volo e servizio di noleggio con conducente, prenotabili online o presso il call center (tel. 06/2222).
Novità anche sul fronte tariffario. La compagnia ha infatti organizzato il suo schema tariffario per la Roma-Milano in quattro distinte fasce di prezzo: Libera, che prevede la massima flessibilità su rimborsi e cambi di prenotazione, senza il pagamento di penali; Comoda, che consente il cambio di prenotazione e rimborso con pagamento di una penale; Facile, con flessibilità limitata ai soli cambi di prenotazione (generalmente possibili dietro pagamento di una penale), senza possibilità di rimborso in caso di rinuncia al viaggio; Promo (tariffe scontate con vincoli). Inoltre, per permettere una maggiore flessibilità nella pianificazione del viaggio, sono state introdotte due nuove tariffe per esigenze di tipo “business one way” a partire da 195 euro tutto incluso.
Testo di Arianna De Nittis, Mission n. 3, aprile 2009
