Il biocarburante aereo continua a essere in cime alla lista degli obiettivi dell’International Air Transport Association (Iata), organismo che sovrintende al trasporto aereo mondiale.
L’obiettivo dichiarato è quello di triplicare la produzione di Sustainable Aviation Fuels (Saf) nel 2024 portandola a 1,9 miliardi di litri pari a 1,5 milioni di tonnellate.
Una goccia nel mare del consumo anche se un passo in avanti: queste cifre, infatti, nel 2024 rappresentano lo 0,53% del fabbisogno di carburante del trasporto aereo. Per accelerare l’uso dei Saf, ci sono diverse misure politiche che i governi potrebbero adottare, come spiega il direttore generale Iata, Willie Walsh.
«I Saf forniranno circa il 65% delle soluzioni necessarie affinché le compagnie aeree raggiungano zero emissioni nette di carbonio entro il 2050. Quindi triplicare la produzione di biocarburante aereo nel 2024 rispetto al 2023 è un passo molto importante. Abbiamo ancora molta strada da fare. Ma quanto stanno mettendo in campo le compagnie aeree e tutto il settore in generale è incoraggiante».
(Leggi della UE che approva l’obbligo dell’utilizzo di Saf per aerei)
Produzione di combustibili rinnovabili e biocarburante aereo
La produzione di combustibili rinnovabili è condivisa da molte industrie. E il biocarburante aereo fa parte di tutto ciò. Ecco perché aumentare la produzione di questi combustibili rinnovabili è fondamentale per aumentare l’impatto che questi Saf avranno sul settore dei trasporti.
E l’impatto sarà sempre più importante. Basti pensare che entro il 2030 arriveranno sul mercato circa 140 nuovi combustibili rinnovabili, frutto di altrettanti progetti.
Se la produzione di tutti questi nuovi Saf avvenisse su larrga scala, come peraltro annunciato, il settore del biocarburante aereo potrebbe raggiungere i 51 milioni di tonnellate entro il 2030. E il bello è che la produzione avverrebbe praticamente in tutto il mondo.
E la produzione di combustibili rinnovabili potrebbe superare questa stima parallelamente con la crescita dell’interesse degli investitori per i Saf.
Solitamente tra la pianificazione e la produzione passano in media tra i tre e i cinque anni. Potenzialmente, pertanto, tutti gli annunci di investimenti fatti entro il 2027 potrebbero entrare in produzione entro il 2030. Questo ricordando che non tutto quello che viene comunicato poi si realizza.
Diffusione del biocarburante aereo, il ruolo dell’Onu
A guidare la “scaletta” sulla decarbonizzazione del trasporto aereo c’è l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (Icao) agenzia autonoma dell’Onu. Questa ha spinto i governi a fissare l’obiettivo della riduzione del 5% delle emissioni di CO2 per l’aviazione internazionale entro il 2030.
Per raggiungere tale obiettivo, occorre che il 27% di tutta la capacità di produzione di carburante rinnovabile prevista nel 2030 sia costituita da Saf.
Attualmente, questi biocarburanti rappresentano solo il 3% di tutta la produzione di combustibili rinnovabili. «L’interesse per il Saf sta crescendo e il potenziale è ampio. Ma i piani concreti che abbiamo visto finora sono lungi dall’essere sufficienti. I governi hanno fissato chiare aspettative affinché l’aviazione raggiunga una riduzione del 5% delle emissioni di CO2 attraverso biofuel entro il 2030 e un azzeramento delle emissioni nette di carbonio entro il 2050. Ora servono politiche per garantire che le compagnie aeree possano effettivamente acquistare Saf nelle quantità richieste».
Potenziali misure politiche per incrementare la produzione di Saf
Esistono diverse potenziali soluzioni per accelerare l’accesso dell’aviazione alle quantità critiche di Saf.
• Diversificare le materie prime. Circa l’80% del biocarburante che si prevede sarà prodotto nei prossimi cinque anni proverrà da acidi grassi idrogenati. Vale a dire oli da cucina usati e grassi animali in primis. Accelerare l’uso di altri percorsi e materie prime certificati (compresi residui agricoli e forestali e rifiuti urbani) amplierà notevolmente il potenziale di produzione di Saf.
• Coprocessamento. Le raffinerie esistenti possono essere utilizzate per coprocessare fino al 5% delle materie prime rinnovabili approvate insieme al petrolio greggio. Questa soluzione può essere implementata rapidamente ed espandere la produzione Saf.
• Incentivi per migliorare il mix di produzione negli impianti di combustibili rinnovabili. Gli attuali impianti di combustibili rinnovabili sono progettati per massimizzare la produzione di diesel. Man mano che il trasporto stradale passa all’elettrificazione, dovrebbero essere stabilite politiche per spostare la produzione verso carburanti utilizzabili dagli aerei. Gli incentivi che aiutino le imprese a convertire la produzione da carburante auto a quello per l’aviazione possono giocar eun ruolo chiave.
• Incentivi per incrementare gli investimenti nella produzione di combustibili rinnovabili. La produzione di tutti i combustibili rinnovabili dovrà aumentare rapidamente grazie anche al sostegno della politica. Servono crediti d’imposta che, a lungo termine, massimizzerebbero ulteriormente la capacità di produzione di Saf sia negli impianti esistenti che in quelli nuovi.
I viaggiatori sono favorevoli all’impiego di biocarburante aereo
«Incentivi per costruire più impianti di energia rinnovabile e rafforzamento della catena di approvvigionamento delle materie prime. E poi: destinare all’aviazione una quota maggiore della produzione di carburante rinnovabile aiuterebbero a decarbonizzare il trasporto aereo. Nessuna politica o strategia ci porterà ai livelli necessari. Ma utilizzando una combinazione di tutte le possibili misure politiche, produrre quantità sufficienti di Saf è assolutamente possibile».
Un recente sondaggio Iata ha rivelato l’esistenza di un significativo sostegno pubblico al biocarburante aereo. Circa l’86% dei viaggiatori concorda sul fatto che i governi dovrebbero fornire incentivi alle compagnie per utilizzare Saf. La stessa percentnuale concorda sul fatto che le principali società petrolifere dovrebbero dare priorità alla produzione di Saf.
(Il punto della situazione sui biofuel)
