Non ci avevamo pensato, ma in vista di una possibile integrazione fra travel management e fleet management si potrebbe tentare un paragone tra le flotte auto e le flotte aeree. Lo ha fatto la compagnia locale Air Dolomiti, che per lanciare il programma “Green Sky” sul suo “in-flight magazine” azzarda il paragone: «Le automobili e gli aeroplani sono più simili di quanto si possa pensare e anche le priorità del viaggio sono le stesse: al primo posto viene la sicurezza, poi si fa di tutto perché gli orari siano rispettati». Ma è importante anche controllare i consumi con una guida fluida, senza strappi e alla giusta velocità.
Oggi risparmiare sui consumi è l’unico sistema veramente efficace per coniugare ecologia e risultati economici: in questo senso, il paragone tra aeromobili e automobili è calzante. Esistono anche numerosi programmi di ricerca e piani d’investimento in sviluppo molto importanti per l’impegno messo in campo, ma che saranno in grado di garantire una significativa riduzione delle emissioni di CO2 e un adeguato ritorno dell’investimento solo tra qualche anno.
È importante, quindi, procedere in tutte le direzioni possibili di studio e di applicazione, con un focus immediato sulla diminuzione della quantità di carburante e con programmi più ambiziosi di medio e di lungo termine. Ma questo non sarebbe possibile senza la partecipazione di tutti gli attori in campo, non solo le compagnie aeree, ma anche le organizzazioni che controllano il traffico aereo a livello locale e globale, i produttori di aerei, gli organismi di ricerca, di legislazione e di regolamentazione, con un importante coinvolgimento e contributo da parte delle principali associazioni ambientaliste, affinché verifichino l’assenza di squilibri su altri settori, come ad esempio l’agroalimentare per quanto riguarda la produzione di eco combustibili.
Largo al biofuel
I programmi adottati attualmente dalle compagnie aeree per ridurre le emissioni sono basati sull’adozione contemporanea di vari accorgimenti. Lo scorso ottobre, ad esempio, un Airbus A321 della compagnia Air France ha effettuato il volo di linea più “green” della storia, tra Tolosa Blagnac e Parigi Orly, dimezzando di fatto le emissioni rispetto a un volo standard: solo 54 grammi per passeggero al chilometro. Il tutto grazie alla drastica riduzione dei consumi (2,2 litri di carburante per passeggero su 100 chilometri), ma anche all’ottimizzazione della rotta e all’avvicinamento in discesa (una tecnica di volo che consente di sfruttare la planata dell’aeromobile per risparmiare carburante). La miscela usata per il volo, contenente 50% di biocarburante ricavato da oli usati, è oggi autorizzata sui voli di linea, grazie all’ampia sperimentazione effettuata con il supporto degli enti preposti all’emissione e allo sviluppo delle norme sui carburanti.
Tra le organizzazioni che studiano e ricercano soluzioni in questo campo, il Safug (Sustainable Aviation Fuel Users Group) ha l’obiettivo di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione di carburanti totalmente rinnovabili. In occasione della recente adesione di Singapore Airlines al gruppo di sviluppo, i responsabili della compagnia del Far East hanno ammesso che ci vorrà del tempo per ottenere dei prodotti totalmente alternativi che soddisfino i rigorosi requisiti di sicurezza imposti dall’aviazione civile e, allo stesso tempo, risultino realmente commerciabili. Ma grazie a iniziative come quella del Safug, composto non a caso sia da compagnie aeree che da produttori di aeromobili, si compiono sforzi per tentare di accelerarne l’adozione.
Chi invece annuncia progressi sostanziali nel campo è SkyNRG, fondato nel 2009 da Klm, tra gli altri, con lo scopo di sviluppare la produzione di biocarburanti. Derivato dagli oli usati in cucina, questo propellente soddisfa i criteri di sviluppo sostenibile perché non impatta sulla biodiversità e sulla catena alimentare: una condizione che appare non rinunciabile, secondo quanto dichiarato da Klm. Per operare le scelte più opportune su questo tema, SkyNRG si avvale della consulenza del Wwf e di altri istituti specializzati nella verifica della sostenibilità e della solidarietà sociale. Anche per questo il gruppo Air France-Klm continua ad essere leader dell’indice Dow Jones Sustainability (nel settore delle linee aeree); Air France, inoltre, ha dichiarato apertamente di non voler ricorrere a carburante derivato dall’agricoltura per non contribuire a innescare una concorrenza con l’agroalimentare dalle conseguenze spietate.
Tecniche di volo “green”
Così come accade per un’automobile, anche per un aeromobile lo “stile di guida” ha un impatto decisivo sui consumi. Siccome lo stile di pilotaggio di un aereo di linea lascia poco spazio all’iniziativa del pilota ed è codificato da rotte e manovre predeterminate, per migliorare questo aspetto fondamentale dei voli è stato necessario rivedere le autorizzazioni e i corridoi di volo, al fine di poter consentire l’avvicinamento in discesa. Una soluzione adottata, per esempio, dal programma Inspire (Indian Ocean Strategic Partnership to Reduce Emissions), il cui scopo è misurare l’impatto ambientale di un volo “perfetto”, riducendo al minimo i ritardi in area di parcheggio, tagliando i consumi dei rullaggi che vengono effettuati con uno o più motori spenti, utilizzando tecniche di salita e discesa graduali su rotte ottimali determinate dalle condizioni meteorologiche e dall’affollamento dello spazio aereo.
Due voli di test effettuati a ottobre da Emirates, membro di Inspire, tra Dubai e l’Australia, hanno evidenziato un risparmio totale di oltre 6.250 litri di carburante e oltre 16.000 chilogrammi di emissioni di CO2. Il risultato è anche frutto del lavoro condotto di concerto con le autorità di controllo del traffico fin dal 2003 e che ha permesso alla compagnia mediorientale di fissare per il 2011 una previsione di risparmio di 6.850 tonnellate di anidride di carbonica emessa.
L’avvicinamento in discesa (Continuous Descent Approach – Cda o Optmized Descent Approach – Oda) è una tecnica di approccio alla destinazione che implica la discesa secondo un angolo costante e minore rispetto a un classico approccio “a scalini”, ovvero basato sul raggiungimento di quote successive di volo sulle quali si viaggia poi ad altezza costante. Una tecnica che consente, tra l’altro, di ridurre anche la rumorosità della discesa, ma che richiede un costante coordinamento con le autorità di controllo dello spazio aereo.
Il raggiungimento di livelli significativi di abbattimento delle emissioni nocive è comunque sempre il risultato dell’applicazione di un programma globale come quello di Singapore Airlines, per esempio, che alla partecipazione al programma Safug e all’utilizzo di percorsi più efficienti ha affiancato iniziative interne che prevedono manutenzioni molto frequenti, sia strutturali che ai motori, per assicurarne l’efficienza operativa, e di riduzione del peso a bordo: stoviglie e attrezzature di cucina più leggere, contenitori cargo migliorati.
Un impegno globale
Tutte le principali compagnie sono fortemente impegnate in programmi green. Nell’area del Pacifico, il gruppo australiano Qantas rinnova la flotta annunciando il più importante ordine nella storia dell’aviazione civile della sua nazione: 110 aeromobili della famiglia A320 per lanciare la nuova compagnia premium del gruppo basata in Asia e supportare l’espansione di Jetstar. Tra questi, 78 aerei monteranno la nuova motorizzazione A320neo, operativa dal 2015, con reattori di nuova generazione. E saranno dotati anche di “Sharklet”, grandi dispositivi alari che permetteranno, unitamente ai nuovi reattori, un abbattimento del 15% dei consumi e delle emissioni.
Sempre nell’area del Far East, Singapore Airlines punta su un’età media molto bassa della flotta (poco più di sei anni), sull’efficienza dei consumi e sugli ordini di Airbus 350 e Boeing 787 di ultimissima concezione.
Ancora in Asia, Emirates pubblica il suo primo Rapporto sull’Ambiente, nel quale riporta i risultati lusinghieri di un impegno pluriennale non solo in termini di riduzioni dei consumi (che hanno raggiunto i 4,12 litri al chilometro per 100 passeggeri), ma anche per quanto riguarda le operazioni a terra e la progettazione: riciclaggio dei rifiuti di bordo, struttura “carbon-free” nell’hub principale, raccolta di best practice tra i 60.000 dipendenti.
Nel Vecchio Continente, Air France detiene, per ora, il record del volo più ecologico grazie all’utilizzo del 50% di biocarburante, all’ottimizzazione delle procedure di volo e all’alleggerimento della massa dell’aereo. Le parti coinvolte nell’operazione “leggerezza” sono i sedili, i carrelli per il catering, gli armadi, la moquette e la documentazione di bordo cartacea, sostituita con un personal computer. E punta anch’essa, naturalmente, sulla modernizzazione della flotta.
E anche le compagnie regionali attuano programmi green, come “GreenSky” di Air Dolomiti che dichiara apertamente un obiettivo etico e, per dare l’idea della consistenza del risparmio, ci riporta al paragone iniziale tra aeromobile e automobile: con il carburante risparmiato in un anno grazie al programma GreenSky si potrebbe fare il pieno a 18mila auto di media cilindrata (o far volare per 400 ore un Embraer 195).
La convergenza tra obiettivi ecologici e di risparmio è sicuramente una condizione che assicurerà ai programmi green un futuro di grande sviluppo. Non dimentichiamoci, infatti, che dietro agli obiettivi ecologici e alle dichiarazioni di eco sostenibilità si nascondono rischi notevoli per le compagnie aeree che non riusciranno a ridurre la dipendenza dal petrolio: rischi che potranno intaccare le possibilità di crescita e i margini operativi di quelle aziende che non riusciranno a liberarsi di un “fuel surcharge” di fatto sempre più oneroso, perché legato all’andamento dei prezzi del greggio e al valore delle monete con cui viene scambiato.
Testo di Mauro Serena, Mission n. 7 novembre-dicembre 2011
