2035, auto nuove solo elettriche o ancora termiche, Ice come le chiamano, ma con carburanti sintetici? A oggi il discorso è in divenire e su MissionFlett ne abbiam parlato già più volte. Un tema politico e industriale, un tema europeo pieno di interessi pesantissimi, con polemiche anche lecite. Al centro, il grande e virtuoso motore termico per auto e non solo che può essere definito ancora green, se gli e-fuel davvero possono dirsi “neutri rispetto alle emissioni” di CO2.
A che costo? Con quali Pro e Contro rispetto alla benzina? Anche qui non poche evoluzioni ci attendono, se i combustibili sintetici di tipo e(lectric)-Fuel in forma liquida prenderanno piede.
e-fuel oggi
Già oggi questi carburanti funzionano degnamente, in vari motori a scoppio di piccole flotte. Con pochi adattamenti e, volendo, persino come additivi un una miscela con i tradizionali carburanti fossili già utile allo scopo ambientale. Gli e-fuel infatti non “portano” idrocarburi dal sottosuolo ma li creano da carbonio già presente, come peraltro avviene, anche in Italia, con i biocarburanti, ma è questo un altro tema pesante del contendere politico. Per ora sono stati “approvati” gli e-fuel graditi alla Germania e di questi parliamo. A differenza dell’altrettanto gradito in Italia idrogeno, gli e-fuel si trasportano e quindi distribuiscono facilmente: con le stazioni di rifornimento classiche.
e-fuel e ambiente
Quando un e-fuel sfrutta in produzione energie rinnovabili (idrogeno verde) l’effetto della combustione è “restituire” la medesima CO₂ usata in produzione. Siamo nella neutralità, ma onerosa. Sia economicamente, sia per gli impianti produttivi, almeno quelli visti fino a oggi in Europa, America o Asia. La produzione di e-fuel richiede molta energia, questo il limite odierno.
Alcuni studi poi, di tenore contrario agli e-fuel, stimano che l’efficienza complessiva well-to-wheel possa essere bassa, o comunque non migliore di modelli elettrici, per via del grande dispendio energetico. Numeri da verificare ma che, se si parla di decidere come convertire flotte aziendali prima e veicoli tutti poi, ha un pesantissimo impatto sociale e industriale. Anche per questo non diamo subito credito e valori, a quanto circola in questo momento. Per certo e-fuel vuole dire vantaggi per qualcuno ma svantaggi per altri.
Pro, Contro e prezzo
I vantaggi degli e-fuel sono l’ alta densità energetica, i pochi adattamenti pratici a quanto in uso (motori e rete distributiva) e una combustione comunque più pulita dei combustibili fossili. In parte se la produzione è 100% green si possono anche considerare utili a compensare picchi di produzione nelle rinnovabili. Gli svantaggi sono i pesanti oneri produttivi, in vari sensi non solo economici, che ne limitano quindi la platea: il dover usare energia elettrica da fonti rinnovabili per essere davvero neutrali (Porsche sfrutta energia eolica in Cile, ad esempio) il fabbisogno idrico elevato (per ottenere 1 kg di idrogeno occorrono 9 litri di acqua pura, attualmente) e la “cattura CO₂ dall’aria”.
Secondo molti studi il consumo di energia dovuto alla produzione non viene compensato facilmente, qualora si dovesse realmente andare su larga scala. Ipotesi ancora remota, ricordando come Porsche, tra i pionieri e-fuel, preveda un quantitativo che è circa l’1% del consumo tedesco nel 2026. E-fuel utili quindi, ma non per tutti e subito. Probabile l’uso nel mondo di nicchia premium e sportiva dell’auto, oltre che in ambito aereo, per la densità energetica. Le stime di prezzo (fonte ADAC) parlano di costo produzione nove volte superiore, ai carburanti fossili. Fuori mercato, oggi, anche se i centri sviluppo lavorano per ridurre il gap. In tempo per il 2035? Certamente no, salvo mosse forti a livello politico.
