Adas: le auto a guida autonoma hanno un futuro? I sistemi di assistenza alla guida come impatteranno sulle assicurazioni? Di questi e di altri temi si è parlato in occasione di MissionForum, il convegno organizzato da questa casa editrice cui hanno partecipato diversi professionisti del settore.
Tra loro è intervenuto Antonio Albanese, direttore del dipartimento di Scienze giuridiche e professore ordinario di Diritto Civile presso la Facoltà di giurisprudenza dell’Università Cattolica di Milano. Che ha toccato l’argomento della responsabilità civile derivante da tali tecnologie.
L’attenzione di assicurazioni e giudici
«La guida autonoma oggi è una suggestione», ha esordito rispondendo alle domande del moderatore. «Non ha rilevanza concreta. Inizia però ad avere rilevanza tra le assicurazioni e tra i giudici, visto che ci si inzia a domandare di chi sia la responsabilità in caso di sinistro. La tendenza in atto va verso una riduzione della responsabilità del conducente e, di conseguenza, un aumento di responsabilità del costruttore».
Anche se parlare di conducente non è perfettamente corretto, vista la natura delle auto stesse, che potenzialmente vanno senza nessuno al volante, ci si riferisce al proprietario della vettura. Oppure, più precisamente, a chi è seduto al posto di guida e, infine, al custode del mezzo cioè colui che ne deve avere cura. Come vedremo.
Adas: le auto a guida autonoma in 6 livelli
Prima di parlare di Adas e di auto a guida autonoma occorre precisare alcune cose. Ossia i veri livelli di tecnologia saliti a bordo delle auto. Livello O: l’unico automatismo è la frenata automatica d’emergenza in caso di ostacolo. In Europa diventerà obbligatoria dal 2022. Livello 1: aiutano il conducente nella sterzata o nella frenata d’emergenza, oltre che nella decelerazione e nel mantenimento della vettura in corsia.
Livello 2: a bordo delle auto top di gamma, si basa sia sul mantenimento automatico della corsia sia di accelerare o frenare in maniera autonoma. Livello 3: anche se chi è al volante resta responsabile (in ogni senso) per quello che accade può attivare un sistema che permette al veicolo di muoversi da solo in caso di ingorghi o code. In pratica: la tecnologia si sostituisce a chi è al volante e mette “le mani” su acceleratore, freno e sterzo. Esiste già su pochissime vetture, ma il Codice della strada non ammette la guida hands off.
Livello 4: ecco l’auto a guida autonoma vera e propria. Per ora è salita a bordo solo di prototipi in fase di sperimentazione negli Usa. Non si possono attivare in qualunque momento, ma solo a certe condizioni di strade e di traffico. Livello 5: l’auto diventa autonoma in ogni senso e non è necessario che sia dotata di pedali e volante. Chiunque sia a bordo è un passeggero.
Adas: le auto a guida autonoma e la reponsabilità
«Già oggi ci possono esser nuove figure di responsabilità. Del resto il Codice civile contiene norme che potrebbero disciplinare le auto a guida autonoma. Occorrerebbero solo degli aggiustamenti e delle uniformità a livello europeo», continua Antonio Albanese.
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«Una fattispecie che potrebbe concretizzarsi nell’ambito della guida autonoma è la responsabilità da danni in custodia. Di che si tratta? L’articolo 2051 del Codice civile dice che risponde chiunque abbia in custodia un oggetto, come sarebbe un’auto a guida autonoma. Pertanto il fleet manager potrebbe avere la responsabilità dei danni provocati da un’auto a guida autonoma, dato che l’ha in custodia. Negli Stati Uniti ci potrebbe invece essere un maggiore addebito di colpa al produttore dell’auto autonoma mentre la disciplina europea è più “equilibrata”. Certo, allentare la responsabilità del produttore aumenterebbe la propensione della casa auto a investire in sicurezza e in tecnologia. A mio avviso, però, è giusto un sistema giuridico che focalizzi la responsabilità sul costruttore. A livello processuale, ritengo sia è sufficiente la prova che con una guida umana non ci sarebbe stato un sinistro», argomenta il professor Albanese.
Albanese, Adas: «Occorre un tavolo a livello Ue per parlare di responsabilità»
Il professor Albanese ha poi portato a esempio il caso degli incidenti mortali con auto Tesla a guida autonoma. «Negli Usa non c’è ancora stata una decisone dei giudici. Intanto, in Germania, la legge prevede la possibilità di far circolare solo auto nel quale sia il conducente a poter prendere in qualsiasi momento il controllo dell’auto. E che quindi sia responsabile. Io però non concordo».
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Adas: le auto a guida autonoma e la manutenzione sono un tema molto delicato. «Il vero uomo di legge è colui che aspira a diventare inutile – conclude Albanese, citando Robespierre -. Se le auto diventassero completamente sicure, noi giuristi dovremmo un po’ metterci da parte. Bando alle battute, dovrebbe costituirsi un gruppo di studio europeo per cercare di capire quale sia la legislazione giusta da applicare».
Approfondisci qui sull’ultima chart di SAE, l’associazione internazionale che stabilisce molti standard ingegneristici tra cui i livelli di Adas, sugli stadi della guida autonoma raggiunti dall’industria.
