Tra i player che hanno maggiormente subito gli effetti della crisi spiccano le compagnie aeree. Il compito di illustrare l’andamento del settore è stato affidato a Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet (Centro di economia dei trasporti e del turismo dell’Università Bocconi) e direttore del Memit(Master in economia e management dei trasporti).
A detta di Baccelli, la recessione sta incidendo pesantemente sulla capacità di investimento dei vettori e sui loro programmi di sviluppo: la Iata prevede a fine anno perdite per le compagnie aeree mondiali pari a oltre 4,7 miliardi di dollari, con 170 miliardi di debiti. Inoltre, in Europa si stima una riduzione del 6,5% nella domanda e del 5,3% nell’offerta. Una conferma di questo trend negativo ci giunge da Airbus: negli ultimi 12 mesi la casa costruttrice ha ricevuto solamente 11 ordini per nuovi aerei, un decimo rispetto alla media del passato decennio.
La crisi sta incidendo anche sulla capacità di spesa dei passeggeri: Lufthansa, ad esempio, ha indicato che chiuderà il 2009 con una diminuzione del 20% di fatturato, a fronte di un calo del traffico del 10%. Significativi anche i dati relativi al low cost Ryanair, i cui prezzi medi, nell’ultimo trimestre del 2008, sono scesi del 9%, attestandosi su una tariffa media di 34 euro. «In un panorama del genere – spiega Baccelli – gli interventi diretti dei governi sono stati e rimangono tuttora fondamentali per la continuità delle attività di alcuni vettori europei, quali Olympic Airways, Austrian Airlines, Sas, Lot, Alitalia».
I segnali, però, non sono tutti negativi. il prezzo del petrolio, dopo aver raggiunto i 150 dollari nel luglio 2008, è sceso rapidamente sino agli attuali 60, permettendo a quelle compagnie che non sono rimaste intrappolate nei contratti di hedging (l’acquisto anticipato di elevati quantitativi di jet fuel, ndr) di rivedere al
ribasso le stime sui costi operativi. Inoltre, gli investimenti nei principali aeroporti non sono stati bloccati né rimandati: recentemente le società di gestione degli scali di Francoforte e di Londra Heathrow hanno avuto l’appoggio formale dei governi per la realizzazione rispettivamente della quarta e terza pista. «Tra i segnali
positivi – dichiara Baccelli – spicca anche l’ingresso nel settore di nuove tipologie di investitori, come il Consorzio del turismo della Catalogna, che ha acquisito Spanair».
Per completare l’analisi sull’andamento del trasporto aereo, Baccelli si è soffermato sulle performance delle compagnie low cost, che sembrano affrontare meglio dei vettori tradizionali gli attuali venti di crisi: nell’ultimo decennio queste compagnie hanno ampliato progressivamente la propria quota di mercato in Europa, passando dal 5% del 1998 al 30% del 2008. Sempre lo scorso anno, il 60% delle quote era appannaggio dei vettori tradizionali, mentre il 10% era equamente suddiviso tra charter e compagnie regionali.
Il mercato italiano
Anche nel nostro Paese, i low cost fanno la parte del leone. Nell’estate 2009, infatti, circa il 50% dei posti aerei era offerto da questa tipologia di vettori, contro il 38% delle compagnie di linea, l’8% delle regional e il 4% dei charter. Un dato eclatante se paragonato al 2004, quando le “no frills” offrivano appena il 19% della capacità.
Per quanto riguarda invece i vettori tradizionali, la fusione tra Alitalia e AirOne, unita alla forte partnership con il gruppo Air France-Klm, ha consentito lo sviluppo di un vettore nazionale in grado di occupare una quota rilevante del mercato italiano (circa il 52%). «Questa operazione – spiega Baccelli – si inserisce in un contesto di forte accelerazione del processo di concentrazione in atto nel settore aereo europeo, testimoniato dalla recente acquisizione di Austrian da parte di Lufthansa, o dall’imminente fusione tra Britiwsh Airways e Iberia».
Nella sua relazione, Baccelli ha evidenziato anche che il mercato del trasporto aereo è oggi fortemente condizionato dall’introduzione dei treni ad alta velocità. Attualmente, i treni veloci sono attivi sulle tratte Milano-Roma, Roma-Verona, Roma-Venezia, Roma-Napoli. «Per il prossimo quinquennio, però, sono in programma nuovi investimenti, con ordini di grandezza assai superiori rispetto a quelli previsti nel trasporto aereo – spiega Baccelli –: Trenitalia intende bandire una gara di oltre un miliardi di euro per l’acquisto di treni veloci di ultima generazione.
Altri 4 miliardi saranno impiegati nel rifacimento dei nodi urbani e nella realizzazione di stazioni avveniristiche (a Torino Porta Susa, Reggio Emilia, Bologna, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina, Napoli Afragola). Infine, nel 2011 la capacità offerta dai treni veloci aumenterà grazie all’ingresso sul mercato nazionale di Ntv, società ferroviaria che ha investito 1,2 miliardi di euro in materiale rotabile».
Come affrontano le compagnie aeree la competizione con il trasporto su rotaia? Si assiste a nuove sinergie tra vettori e gestori aeroportuali e tra vettori e operatori del trasporto locale per ridurre i tempi accessori al volo sulle tratte in concorrenza con l’alta velocità. Inoltre, le compagnie stanno studiando strategie di riposizionamento e adottano politiche commerciali aggressive a vantaggio dei consumatori. La vera soluzione, però, consiste nella collaborazione. «Sono quanto mai auspicabili politiche commerciali di partnership tra vettori aerei, gestori aeroportuali e operatori ferroviari finalizzate a considerare il passeggero aero-ferroviario come cliente di un intero sistema di trasporto – commenta Baccelli –. Aereo e treno, insomma, non devono solo competere, ma anche cooperare con l’obiettivo di recuperare il traffico
verso i grandi hub europei».
Testo di Michele De Gennaro, Mission n. 6, settembre 2009
