Gli anni bui sembrano ormai un lontano ricordo per i vettori a stelle e strisce. Dopo le difficoltà seguite al crollo della domanda post 11 settembre 2001, oggi molti vettori d’Oltreoceano inanellano risultati più che positivi, a volte toccando persino livelli mai raggiunti prima. È il caso per esempio di American Airlines che, dopo la fusione con Us Airways, ha chiuso un secondo trimestre 2014 da record, con i profitti che sono arrivati a quota 864 milioni di dollari. In tale contesto, solo parzialmente minacciato all’orizzonte da qualche nube legata alle perduranti difficoltà dell’economia europea e alle possibili conseguenze del panico da Ebola, la compagnia con base in Texas ha quindi dato il via a una serie di ambiziosi investimenti per il miglioramento di flotta, servizi e gestione dell’operatività. Oltre all’introduzione dei manuali elettronici su tablet, che consentiranno agli equipaggi di ricevere anche informazioni ad hoc sui passeggeri premium presenti in cabina, American Airlines per esempio ha avviato i lavori per un nuovo centro operativo, da realizzarsi entro il 2015 nei pressi del proprio quartier generale di Fort Worth.
In termini di rinnovamento del parco vettori, inoltre, il vettore Usa ha recentemente annunciato l’introduzione di una nuova configurazione per il proprio Boeing 767-300 operante sulla rotta Milano – New York: «Una novità pensata appositamente per i business traveller, ma perfettamente integrata all’interno del nostro piano quinquennale 2012-2017, che prevede l’acquisto di ben 500 nuovi aeromobili e il rimodernamento di parte della restante flotta, tra cui 29 dei nostri 58 vettori 767-300», racconta il direttore commerciale Sud-Est Europa, Roberto Antonucci.«L’idea è che la nuova configurazione rappresenti una sorta di ponte tra il vecchio e il nuovo, in attesa che gli aerei ordinati entrino progressivamente in servizio. E il fatto che la Milano – New York sia la seconda tratta a essere servita dalla nuova configurazione, dopo quella che unisce Zurigo alla Grande mela, testimonia di quanto sia importante per noi la destinazione Malpensa».
Nonostante tutte le voci, non sempre positive, sul futuro dello scalo meneghino?
«Noi continuiamo a sperare che i nostri investimenti vengano premiati: gestire una macchina su una tratta come la Milano – New York costa circa 5 milioni di dollari al mese. È chiaro quindi che contiamo sul fatto che l’aeroporto di Malpensa possa presto generare un po’ più di traffico».
Pensate che Expo possa aiutare da questo punto di vista?
«Speriamo che possa darci una mano soprattutto in termini di yield, permettendoci di alzare un po’ le tariffe».
Il fatto che abbiate riconfigurato i 767-300 sulla Milano – New York non vuol dire anche che non siamo destinati a vedere presto i vettori più nuovi, come l’avveniristico Boeing 787 Dreamliner?
«Il grande vantaggio dei Dreamliner è che consumano meno degli altri: si risparmia circa il 20%. Almeno in un primo momento pensiamo perciò di utilizzarli soprattutto su rotte long haul particolarmente lunghe e dalle basse marginalità, a causa degli alti costi di gestione. Non è fortunatamente questo il caso della Milano – New York».
Quali effetti avrà, in Italia, la fusione con Us Airways?
«Il merger è stato ufficialmente annunciato appena lo scorso febbraio e l’operazione potrà dirsi completamente conclusa solo agli inizi del 2016. Nel nostro Paese, perciò, la fusione per ora impatta unicamente in termini di code share. Ma stiamo lavorando, nel rispetto della normativa italiana, per portare avanti l’integrazione al 100%».
Recentemente si fa un gran parlare della crescente importanza dei ricavi ancillari nel mondo del trasporto aereo: è un discorso che vale anche per i business traveller?
«Direi che sono decisamente più importanti per chi viaggia in economy, a cui l’acquisto di servizi aggiuntivi può migliorare sensibilmente l’esperienza di viaggio. Per chi vola in business è più difficile parlare di prodotti ancillary, perché il biglietto è già onnicomprensivo. Abbiamo però il nostro servizio “5 stars” che, al prezzo di 125 dollari, consente, ai passeggeri di tutte le classi, di accedere a procedure velocizzate in arrivo, in alcuni scali come New York, Miami e Los Angeles».
Un’ultima domanda: con il progressivo spostamento del baricentro economico verso Oriente, sta crescendo anche per voi l’importanza relativa delle rotte trans-pacifiche?
«Onestamente noi non siamo mai stati un grande player lungo quelle direttrici, tradizionalmente ben presidiate da altri vettori. Oggi però, stiamo provando a rafforzarci in quell’area grazie alle nostre alleanze: ne abbiamo una con Japan Airlines, simile nei contenuti al cosiddetto Atlantic joint business che vantiamo con British sulle tratte per Stati Uniti, Europa, Canada e Messico. La Cathay Pacific di Honk Kong, inoltre, fa parte di oneworld come noi, così come l’australiana Qantas. Stiamo infine investendo particolarmente sulla Cina, con l’apertura di numerose nuove tratte, anche in code share, verso Shanghai e Pechino. Il Paese di Mezzo, infatti, seppure non sia ancora in grado di sviluppare volumi importanti, rappresenta senz’altro il mercato del futuro».
Testo di Massimiliano Sarti, Mission n.7, novembre-dicembre 2014
