Negli ultimi quindici anni è avvenuta una vera e propria rivoluzione nel modo di viaggiare, in particolar modo in Europa: la liberalizzazione nel Vecchio Continente, completata nell’aprile 1997, ha permesso una crescita molto rilevante del settore e i principali mercati hanno raddoppiato il numero di passeggeri nei propri aeroporti. Il mercato italiano, ad esempio, è passato dai circa 53 milioni di passeggeri del 1997 a quasi 116 milioni nel 2013.
L’avvento delle compagnie low cost e i numerosi shock esterni che si sono susseguiti negli ultimi anni hanno messo sotto pressione le compagnie tradizionali, che per sopravvivere hanno mostrato una grande flessibilità: si è assistito da un lato a una significativa riduzione dei costi, con anche importanti “sacrifici di risorse umane”, dall’altro alla fusione tra diversi operatori europei, fenomeno che attualmente si sta consolidando. Il merger tra Air France e Klm ha permesso la nascita del primo grande carrier tradizionale. Lufthansa, inoltre, ha acquisito nel corso degli anni diversi vettori, tra cui Austrian Airlines e Swiss, diventando leader in termini di passeggeri nell’Europa continentale. Il terzo polo che si è venuto a creare è quello tra British Airways e Iberia, che si sono unite per ultime in un’unica compagnia, IAG. Si tratta del più piccolo tra i grandi gruppi europei, tuttavia ha acquisito da poco la compagnia Vueling, dando al via a un consolidamento che non riguarda più solo le compagnie tradizionali, ma anche le low cost.
La pressione delle low cost
Questi tre grandi poli dell’aviazione europea si devono confrontare con le due principali “no frills”,Ryanair e easyJet, che contano ormai, rispettivamente, oltre 80 e 60 milioni di passeggeri trasportati all’anno e basi sparse in differenti Paesi dell’Unione Europea.
Esercitando sul mercato una forte pressione competitiva, le low cost hanno obbligato a modificare l’industria del trasporto aereo. Il loro modello di business include numerose innovazioni: grazie all’utilizzo di un singolo modello di aereo nella flotta, ad esempio, questi vettori hanno ottenuto significativi risparmi sui costi di manutenzione, nonché una maggiore flessibilità del personale di bordo. Inoltre, i low cost hanno puntato per primi sui ricavi ancillary(quelli cioè derivanti dalla vendita del prodotto “non aviation”, Ndr), dimostrando che una nuova “fonte” d’entrata era possibile anche tramite la vendita di prodotti differenziati. Oggi tali ricavi rappresentano oltre il 20% di quelli totali e sono stati adottati anche dalle compagnie tradizionali, che hanno introdotto nei voli a corto raggio la possibilità di acquistare prodotti di catering a pagamento.
Anche l’innovazione tecnologica ha esercitato un forte impatto, poiché Internet ha rivoluzionato il sistema di vendita. easyJet e Ryanair vendono la maggioranza dei propri biglietti sul web, e ormai questo canale è diventato preponderante anche per i vettori di linea.
Modelli di business sempre più simili
Attualmente si assiste, di fatto, a un avvicinamento tra vettori low cost e tradizionali che per lunghi anni sono stati fortemente contrapposti. L’utilizzo di aeroporti secondari, ad esempio, è stato un forte volano di sviluppo per alcuni operatori a basso costo, ma ormai anche Ryanair sta cambiando la propria strategia, utilizzando sempre di più gli scali primari.
Inoltre la clientela business, che permette di ottenere margini di guadagno maggiori, è diventata un target esplicito per easyJet, che vede circa il 20% dei propri passeggeri come viaggiatori d’affari. Non a caso le stesse compagnie low cost stanno entrando nei maggiori global distribution system per cercare di raggiungere un pubblico sempre più ampio e con maggiore possibilità di spesa.
I competitor medio-orientali
Vi è un’altra concorrenza che inizia a far paura a molti vettori aerei europei, ovvero quella delle compagnie medio-orientali. Emirates, Etihad, Turkish e Qatar Airways sono solo alcuni dei nomi che si stanno affacciando sul mercato europeo con una “force de frappe” non indifferente. Forti di ingenti investimenti nella flotta a lungo raggio, questi operatori riescono a catturare molto traffico che transita tra Asia (il mercato leader nei prossimi decenni) ed Europa. La posizione strategica del loro hub è un vantaggio competitivo, ma è indubbio che vi siano anche vantaggi non replicabili dalle compagnie europee, quale l’utilizzo di aeroporti efficienti a costi vantaggiosi (logica di business integrato verticalmente).
La Commissione Europea aveva introdotto inoltre dei limiti alle emissioni ambientali, il cosiddetto Emission Trading Scheme (ETS), che di fatto penalizzava tutti i voli a lungo raggio diretti in partenza e in arrivo dall’Europa. Tale schema rappresentava un chiaro svantaggio competitivo per i vettori europei a discapito di quelli medio-orientali, i quali avrebbero pagato una tassa limitata solo alla tratta in direzione europea, ma non quella dal proprio scalo di riferimento verso l’Asia. Dunque questa regolamentazione, che serviva a ridurre l’inquinamento del mezzo aereo, di fatto ha rischiato di “uccidere” il trasporto aereo europeo. Tale legislazione è oggi sospesa e, per i motivi appena esposti, è un bene che non venga applicata alla sola Europa.
Il ruolo chiave delle alleanze
I merger tra vettori hanno ricalcato un altro schema, quello delle alleanze globali. Nate fra la fine degli anni Novanta e l’inizio degli anni 2000, le “coalizioni dei cieli” sono andate consolidandosi nell’arco di un decennio e oggi vedono come protagonisti proprio i tre grandi poli generati dalle fusioni: Lufthansa è un importante partner di Star Alliance, AirFrance-Klm di SkyTeam e IAG di Oneworld.
Nell’ultimo quinquennio, con la crisi economica (soprattutto europea), le alleanze hanno registrato incrementi dei ricavi compresi tra il +30% di SkyTeam e il +40% di Star Alliance. La collaborazione tra i membri è oggi sempre più forte, anche con la condivisione dei programmi di fidelizzazione, ma le alleanze rappresentano solo il primo passo verso un’integrazione sempre più profonda tra vettori.
Ad oggi vi è una forte limitazione dovuta alla regolamentazione che blocca il controllo di vettori stranieri nelle diverse aree. Una limitazione che di fatto non ha mai permesso la nascita di un vero e proprio mercato globale, ma che in parte è superata proprio dalla crescita e dal rafforzamento delle alleanze.
I vettori tradizionali hanno accordi di code-sharing globali, ma in alcuni casi siglano joint-venture per condividere i ricavi e i costi di determinate rotte. Una delle più importanti è quella messa in atto da AirFrance-Klm, Delta e Alitalia, che condividono le tratte transatlantiche.
Il mercato europeo e quello americano sono sempre più integrati, grazie anche all’accordo “Open Skies”, che prevede che qualsiasi compagnia americana o europea possa effettuare un volo da un qualunque punto dell’America verso qualunque destinazione europea e viceversa. Tuttavia non è ancora possibile la creazione di un vero e proprio mercato unico perché le compagnie europee non possono avere il controllo di una compagnia americana e viceversa. Un grave problema per vettori e business molto simili e integrati che si trovano ad affrontare compagnie sempre più forti ed aggressive come quelle medio-orientali. Non a caso questi vettori (non tutti) tendano a rimanere fuori dalle grandi alleanze poiché hanno la forza per conquistare quote di mercato sempre più rilevanti. In questo panorama globale è indubbio che Stati Uniti ed Europa dovranno permettere la nascita di vettori globali leader nel trasporto aereo mondiale per avere una grandezza tale da rimanere leader nel settore.
Il mercato italiano
L’Italia è al centro di questa battaglia con l’avvicinamento tra Etihad e Alitalia, che permetterebbe al vettore di Abu Dhabi di aggiudicarsi quote importanti nel mercato europeo dopo l’entrata nel capitale di airberlin e altri vettori “regionali”.
Oggi nel nostro Paese la leadership è ancora nelle mani del vettore tradizionale, Alitalia, anche dopo il fallimento del 2008. La concorrenza delle low cost(Ryanair in primo luogo, ma anche easyJet, che si colloca al terzo posto con quasi l’11% del market share), però, è sempre più rilevante. Il mercato italiano è interessante per le prospettive di crescita, poiché il numero di passeggeri rispetto agli abitanti rimane ben al di sotto della media europea e di quella dei Paesi più sviluppati, quali la Gran Bretagna e la Spagna.
In questa partita globale, l’Italia ha dunque un ruolo non secondario. Tuttavia i diversi Governiintervengono in maniera pesante nella regolazione, pensando a piani piuttosto che a strategie. L’ultimo Piano aeroporti ha l’obiettivo di organizzare al meglio il traffico aeroportuale in Italia: un sistema che rimane piccolo non solo in confronto a Gran Bretagna e Germania, ma anche rispetto a quello spagnolo. È chiaro che gli aeroporti sono al centro della mobilità, essendo una chiave di sviluppo di uno dei principali motori dell’economia italiana: il turismo.
Tale piano dovrebbe essere fatto tenendo in considerazione sia le esigenze degli operatori aeroportuali che i bisogni delle compagnie aeree, non dimenticando che un aeroporto è al servizio del territorio.
Nel Piano aeroporti sono stati individuati dieci bacini, per ognuno dei quali è stato individuato un aeroporto strategico e diversi aeroporti d’interesse nazionale. La metodologiad’individuazione di ogni bacino è tuttavia molto squilibrata sul territorio e non risponde allo sviluppo di traffico presente e futuro.
A pagina XX sono riportati i dati degli aeroporti raggruppati per bacino aeroportuale, con il numero di movimenti, passeggeri e tonnellate cargo. Osservandoli risulta incomprensibile, ad esempio, come il bacino Nord-Ovest raggruppi le tre principali Regioni produttive, con l’individuazione di un aeroporto strategico (Malpensa), mentre la Sicilia sia suddivisa in due bacini (Orientale e Occidentale).
Per fare un veloce confronto, ma i dati riportati rendono bene l’idea, mentre nel bacino Nord-Ovest transitano quasi 41 milioni di passeggeri e oltre due terzi di tutte le merci, la Sicilia vede complessivamente 12 milioni di passeggeri e meno dell’1% delle merci totali.
La regolazione è sicuramente un punto delicato, ma non dovrebbe essere affrontata in un’ottica solo “locale/regionale”. E l’Italia è una “regione” nel panorama mondiale.
Il mercato globale aereo si sta lentamente formando ed è necessario che le Istituzioni a livello Europeo facciano un salto di qualità per favorire la creazione di gruppi globali.
La creazione di grandi gruppi transatlantici è una risposta importante che dovrebbe essere presa velocemente dall’Amministrazione Obama e dalla Commissione Europea, proprio nel momento in cui si discute della liberalizzazione TTIP. Un’opportunità per restare leader che non può essere perduta.
Testo di Andrea Giuricin, Mission n.3, maggio 2014
