Viaggiare in treno e in aereo utilizzando un unico biglietto. E ancora, fare il check-in nella stazione ferroviaria e ritirare il bagaglio direttamente all’aeroporto di destinazione. Sono solo alcuni tra i vantaggi resi possibili dalla multimodalità, la nuova frontiera nel campo dei trasporti: l’offerta integrata di servizi di mobilità da parte di compagnie aeree, aeroporti, compagnie ferroviarie e società di autonoleggio, al fine di semplificare la vita ai viaggiatori, ma anche di stimolare la domanda, affrontando meglio le sfide del mercato. Perché, mai come oggi, l’unione fa la forza.
Le best practice, a livello internazionale, non mancano, soprattutto nel settore aeroportuale. All’interno dello scalo di Parigi Charles de Gaulle, ad esempio, è stato realizzato un terminal ferroviario Tgv, i cui treni partono ogni 15 minuti (otto nei periodi di punta) e collegano in soli 35 minuti l’aerostazione con il centro cittadino. Anche Amsterdam Schipol ospita una fitta rete di collegamenti ferroviari ad alta frequenza con le principali città olandesi. È particolarmente interessante, inoltre, l’esperienza dell’aeroporto di Zurigo-Kloten, che grazie alla realizzazione, già nel 1980, di un efficiente passante ferroviario, garantisce sei treni all’ora per il centro cittadino e 350 collegamenti regionali giornalieri, a cui si aggiungono 650 bus al giorno.
Al tema dell’intermodalità era dedicato il forum “Soluzioni di mobilità integrata: dalla competizione alla co-evoluzione tra i player del mercato”, organizzato dalla travel management company Carlson Wagonlit Travel il 10 novembre scorso a Milano. «Sebbene una ripresa del comparto airline sia già visibile, particolarmente in Asia – ha spiegato durante l’incontro il professor David Jarach, presidente della società Diciottofebbraio Aviation Advisory ed esperto di marketing del trasporto aereo – la costante pressione ribassista sugli yield, l’incremento del costo del carburante e dei costi operativi in genere (frutto del grounding degli aeromobili, che non ottimizza i costi fissi), abbinati a un settore cargo ancora in sofferenza, portano a pronosticare per il 2010 perdite per il settore pari a 3,8 miliardi di dollari.
«In questo complesso scenario – ha proseguito Jarach – ha senso continuare ad agire in logica individuale? Del resto, al di sotto delle tre ore di viaggio, ormai il 60% dei viaggiatori d’affari(ma con punte addirittura più alte sulle connessioni principali, come è il caso della tratta Madrid-Barcellona) predilige la connessione ferroviaria ad alta velocità. E, in certi casi, il collegamento via auto è più efficace della connessione aerea regionale. Si afferma quindi la necessità di nuove forme di coevoluzione multimodale tra le soluzioni di trasportato, in logica di efficacia e di efficienza per il viaggiatore, dove il focus diventa il concetto di “total travel time”».
Ma quali attori della filiera turistica sono coinvolti nella definizione di offerte integrate per i viaggiatori? «In primo luogo le aerolinee – ha sottolineato Jarach -, operando in qualità di connettore naturale dei flussi di passeggeri e merci sulle medie e lunghe distanze e su settori periferici a breve raggio (mercati regionali); gli operatori ferroviari, concentrando la loro offerta suconnessioni point to point di maggior traffico (rete Av) a breve-medio raggio in cui possono conseguire vantaggi competitivi stabili sulle altre forme di trasporto, e attraverso l’integrazione con le piattaforme aeroportuali; i car rental, sviluppando forme combinate e integrate (volo-auto) al fine di agevolare, in una logica efficace ed efficiente, il raggiungimento della destinazione ultima di viaggio per il passeggero; le piattaforme aeroportuali, quali naturali “aerotropoli” al servizio delle connessioni, integrazioni e coevoluzioni tra aereo, treno e servizi di car rental; i service provider (Gds), infine, quali broker di formule integrate di offerta al cliente passeggero, partendo dall’esperienza del code sharing tra aerolinee e amplificando la visibilità delle stesse verso la domanda».
E sui vantaggi della cooperazione tra gli attori della filiera, le case history internazionali parlano chiaro. Riallacciandosi all’esperienza dell’aeroporto internazionale di Zurigo, ad esempio, Luca Graf, country manager Italy di Swiss, ha dichiarato: «Siamo stati in grado di ridurre i tempi degli aeromobili a terra fino a 40 minuti e di offrire coincidenze nell’arco di 35 minuti. Tutto ciò si trasferisce in un miglioramento dei costi unitari per noi, ma porta vantaggi anche ad aziende e viaggiatori perché ci permette di offrire sia un sistema di collegamento più efficiente e più rapido (facendo raggiungere ai nostri passeggeri la loro destinazione nel minor tempo possibile) sia tariffe più vantaggiose. Oltre a garantire una elevata puntualità dei voli e ottime performance nella gestione dei bagagli».
I vantaggi per le aziende
La multimodalità viene incontro anche alle esigenze delle imprese, che intravedono in questi servizi l’opportunità di far viaggiare i propri dipendenti in maniera più confortevole, ma anche di ridurre i costi. «L’esigenza sempre più pressante delle aziende – ha affermato infatti Andrea Solari, direttore commerciale e marketing Italia di Cwt – è assicurarsi che i propri viaggiatori raggiungano la destinazione finale con un adeguato livello di comfort e, soprattutto, ottimizzando i tempi e i costi complessivi di trasferimento. In altre parole, nella continua ricerca di efficacia e di efficienza delle soluzioni di trasporto non devono essere valutati solo i singoli “segmenti” bensì il viaggio nella sua interezza – quello che gli anglosassoni definiscono “end to end journey” – dal luogo di partenza al luogo di arrivo, sia esso l’ufficio, la sede del cliente, la sede del meeting ecc.».
«Secondo la nostra esperienza, oggi gli obiettivi delle aziende si focalizzano in modo particolare sull’ottimizzazione dei costi e quindi puntano l’attenzione, da un lato, sul cosiddetto “total travel time” e, dall’altro, sul budget di spesa – ha confermato Paolo Conti, supplier management director di Cwt -. Disporre di un sistema di trasporto integrato significa sostanzialmente andare a condividere dei network di trasporto e questo crea efficienze in termini di costi da parte dei fornitori finali. Efficienze che si riflettono in quello che è il pricing e di conseguenza nelle spese di business travel. Fondamentale poi è il coordinamento dei diversi servizi, anche attraverso un biglietto unico integrato. Un sistema di mobilità integrato ed efficiente porta vantaggi per tutti: oltre ad aziende e viaggiatori, infatti, io vedo un ritorno economico estremamente importante per gli attori dei trasporto aereo in quanto il vettore, a questo punto, non è più costretto a “raccogliere” traffico anche da aree periferiche, presidiandole con costi ingenti, ma può delegare questa attività a un trasportatore terzo, andando a focalizzare meglio quella che è la sua prerogativa, ossia il trasporto a lungo raggio».
Ma come si sta muovendo la domanda corporate in termini di mobilità? «La domanda di soluzioni di servizi di trasporto integrate da parte delle imprese associate – ha spiegato Vittorio Biondi, direttore Settore Territorio di Assolombarda che, raggruppando oltre seimila realtà appartenenti ai più svariati settori merceologici, rappresenta un punto di osservazione assai significativo – è cresciuta quantitativamente e qualitativamente negli ultimi anni in modo molto forte, tanto che al nostro interno abbiamo dovuto sviluppare (e stiamo tuttora sviluppando) anche delle competenze interne per offrire agli associati un primo supporto per orientarsi in un mercato sempre più vario».
In questi nuovi scenari, le travel management company giocheranno un ruolo fondamentale. «La tmc, nel suo ruolo di partner nell’ottimizzazione della spesa per le aziende e supporto nella gestione dei servizi e della sicurezza per il cliente viaggiatore, diviene – ha dichiarato david Jarach – unico focal point per la richiesta di un’offerta combinata “all in one” rivolta alla connessione dei due punti di interesse: il sito di partenza e quello di arrivo. In questo scenario, il cliente beneficia di un pacchetto d’offerta superiore, sia in termini di efficacia – grazie all’integrazione tra sistemi che dialogano strategicamente ex ante – che di efficienza. Basta pensare solo alle convenzioni tra supplier e alla maggiore competitività del pricing di un biglietto integrato rispetto all’“unbundling”».
Ma a che punto è l’Italia?
Anche nel nostro Paese la multimodalità sta suscitando un crescente interesse, sia negli operatori del settore turistico sia nelle aziende. In particolare, essa rappresenta un’interessante opportunità per l’industria del trasporto aereo. «In Italia i due bacini preponderanti (Milano e Roma) insieme rappresentano il 60% – ha spiegato durante il forum Marco Sansavini, executive vice president vendite & distribuzione di Alitalia -. Esiste quindi una quota importante di domanda (40%) che non viene raccolta da Roma e Milano e che deve essere servita. Non a caso nell’attuale network di Alitalia su 56 rotte ce ne sono 22 (circa il 40%) che non toccano Roma, laddove in Francia o in Inghilterra la percentuale di rotte point-to-point indipendenti dall’hub è intorno al 20-25%.
«Ci sono però due problemi infrastrutturali importanti – ha proseguito Sansavini -: il primo è che l’Italia è l’unico dei grandi paesi europei in cui i punti di snodo fra l’alta velocità e l’aeroporto non sono mai in sovrapposizione; il secondo è legato ai servizi fra gli aeroporti e il centro città, che sono meno efficienti rispetto ad altre nazioni. Se voi prendete ad esempio il servizio a Londra, il treno passa ogni 15 minuti, vi porta in centro in un quarto d’ora, vi consente di fare il check-in in centro città e di salire facilmente con una valigia perché non ha gradini. Se andate a Roma, invece, il Leonardo Express passa ogni 30 minuti, impiega 30 minuti per andare in centro, ha un gradino che rende più difficoltoso salire con la valigia e non prevede la possibilità di fare il check-in nel punto di partenza. Occorre quindi che alcuni elementi strutturali vengano corretti».
«È particolarmente degna di nota la vision strategica dell’aeroporto Marco Polo – ha sottolineatoAndrew Sharp, direttore generale di Iaro (International Air Rail Organization) -. Lo scalo diventerà per il territorio un punto nodale, poiché vi transiteranno treni europei ad alta velocità, una ferrovia “sub lagunare” per il centro storico, treni per il trasporto regionale e locale; e diverrà anche una location importante per meeting ed eventi, grazie alla sua elevata accessibilità. Importanti sviluppi sono in vista anche per Milano Malpensa e il suo Malpensa Express, con la riduzione dei tempi di percorrenza e il nuovo collegamento con la Stazione Centrale di Milano».
«L’accessibilità di Malpensa sta per fare un salto di qualità – ha confermato Giulio De Metrio, coo e deputy ceo di Sea, la società di gestione dello scalo lombardo -. Dalla fine di gennaio 2010, il treno che collega Cadorna con Malpensa avrà un tempo di percorrenza inferiore ai 30 minuti e maggiori frequenze, offrendo quindi ai viaggiatori un servizio molto più fluido, semplice e rapido. Inoltre, dopo l’estate partirà un collegamento diretto, completamente nuovo, tra la Stazione Centrale e Malpensa: Milano sarà quindi tra le poche città europee ad avere un doppio collegamento. Aeroporti e stazioni sono delle icone di mobilità integrata. Un aeroporto non può vivere o sopravvivere se non ha un’accessibilità immediata e diretta: quindi, la mobilità integrata e l’intermodalità sono elementi essenziali. Anzi, per un aeroporto evoluto che si candida a essere una piattaforma che smista decine di milioni di passeggeri, esse costituiscono un fattore di successo vero e proprio. Quanto più i sistemi viario e ferroviario sono evoluti e facilitano l’accesso all’infrastruttura, tanto più aumenta la “catchment area”, ossia l’area di gravitazione intorno all’aeroporto, innalzando il numero dei clienti potenziali (il servizio è operativo dal 30 gennaio, Ndr)».
L’offerta di servizi multimodali, inoltre, sta riscuotendo anche l’interesse di Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori), compagnia ferroviaria privata che proporrà collegamenti ad alta velocità a partire dal 2011. Obiettivo della società è raggiungere entro il 2015 un market share del 20%, trasportando circa 30mila passeggeri al giorno per un totale di 10 milioni di passeggeri all’anno. 54 frequenze giornaliere saranno operate da 25 treni Alstom Agv, che percorreranno le tratte Torino-Milano, Milano-Roma (sia no-stop che con fermata a Bologna e Firenze), Roma-Napoli, Roma-Firenze-Bologna-Venezia e Roma-Bari. «La mobilità integrata – ha affermato Giuseppe Bonollo, direttore marketing, vendite e servizi di Ntv – è un’opportunità cui guardiamo con attenzione, in quanto rende più competitiva ed efficace una data soluzione di viaggio e risponde alla richiesta di efficienza delle travel policy aziendali. Inoltre può creare, tra le entità coinvolte, rapporti “win-win” sul medio e lungo periodo».
Sul tema dell’integrazione multimodale si è espresso anche Stefano Escosse, corporate sales director Italia di Avis Autonoleggio. «L’autonoleggio per sua natura – ha dichiarato Escosse – può rappresentare l’anello di congiunzione tra il mondo della mobilità, inteso come vettori aerei, marittimi e ferroviari, e quello della ospitalità inteso come luogo di destinazione di viaggiatori. La sua importanza quindi è fondamentale per lo sviluppo di entrambi. Negli ultimi anni la competitività tariffaria ha giocato un ruolo decisivo nella scelta finale dell’utente, facendo passare in secondo piano la qualità del servizio e facendo perdere di vista anche il valore che la sinergia tra i vari player gioca nella partita dell’intermodalità. Grazie alla flessibilità che lo contraddistingue, credo che l’autonoleggio possa andare a integrarsi efficacemente con gli altri sistemi di mobilità con l’obiettivo di generare maggiore comfort e più qualità. Già da molti anni Avis, a livello europeo, opera in tal senso sviluppando partnership di carattere tecnologico, commerciale e marketing per l’offerta di soluzioni integrate con vettori o altri fornitori di servizio.
«In particolare – ha proseguito Escosse – guardiamo con grande attenzione allo sviluppo della mobilità ferroviaria e dell’alta velocità in Italia dove speriamo di poter mettere a frutto in futuro lalunga esperienza maturata in Francia con la compagnia ferroviaria Sncf, con cui abbiamo realizzato un’integrazione totale in termini sia di comunicazione sia di network, sistemi di prenotazione nonché di proposizione di prodotto all’interno delle carrozze ferroviarie».
Testo di Elisabetta Tornatore, Mission n. 1, gennaio-febbraio 2010
