Alitalia, AirOne e Meridiana: erano questi, fino allo scorso anno, i principali vettori di linea che si spartivano il market share dei voli domestici, contendendosi a suon di tariffe scontate le tratte nazionali più frequentate dai business traveller, prima fra tutte la Milano-Roma. Oggi, come è noto, questo scenario è stato completamente rivoluzionato dalla nascita della nuova Alitalia Cai, frutto di una fusione con il vettore AirOne, di proprietà dell’imprenditore Carlo Toto, e di una partecipazione azionaria del 25% da parte del gruppo franco-olandese Air France-Klm. La nuova compagnia non fa mistero di affidare buona parte del proprio successo finanziario proprio ai voli domestici: sommando infatti gli asset della vecchia Alitalia con quelli di AirOne, la sua attuale quota di mercato sulle rotte nazionali ammonta a circa il 55%, contro il 30% detenuto in precedenza. Attualmente, dei 70 voli operati dal carrier solo 23 sono domestici, ma la compagnia ha già annunciato l’intenzione di integrare a breve il network con nuovi collegamenti interni.
La vocazione domestica di Alitalia Cai è oggetto di analisi anche da parte degli esperti del settore aereo. «Il disegno strategico presentato da Cai – ha dichiarato ad esempio David Jarach, managing partner di Diciottofebbraio Aviation Advisory, nel corso di un recente workshop organizzato da Carlson Wagonlit Travel – identifica chiaramente la compagnia come vettore apreminente focus d’azione nazionale/regionale, con una limitata presenza sui mercati esteri short-haul e una selettiva presenza sul long-haul. Questo mercato, nello specifico, sarà coperto de facto attraverso hub feedering sullo scalo di riferimento del partner industriale Air France-Klm. Peraltro, la regionalizzazione di Cai e il consolidamento solo su “main destination”, abbandonando il servizio regionale verso la provincia, espone maggiormente il vettore italiano alla concorrenza».
Degli spazi lasciati liberi da Cai potrebbero approfittare le compagnie straniere e, in particolare, quelle a basso costo. «Non è lecito – ha dichiarato Jarach – aspettarsi una risposta significativa da parte delle altre aerolinee domestiche per motivazioni finanziarie, competitive e politiche, mentre più accentuato appare l’interesse di vettori low cost esteri (easyJet in primis) a riempire vuoti d’offerta sul domestico. Anche se il tasso di crescita dell’offerta di volato a basso costo da e per l’Italia è destinato a rallentare in virtù di una crescente difficoltà, da parte di alcune gestioni aeroportuali, a sostenere economicamente l’avvio di nuove tratte».
A rischio di monopolio
Intanto, le rotte nazionali di Alitalia suscitano accese polemiche: sotto accusa, in particolare, è laposizione di monopolio che il vettore rischia di assumere sulla Milano-Roma in virtù dell’accordo con AirOne, in passato uno dei principali operatori su questa tratta. In molti paventano l’impatto che l’abuso di posizione dominante potrebbe esercitare sulle tariffe (si stimano prezzi non inferiori ai 300 euro) e sulla qualità dei servizi offerti.
«Il lupo perde il pelo, ma non il vizio – ha commentato in proposito Andy Harrison, ceo del low cost easyJet -: Alitalia ha cominciato a volare con lo stesso nome, le stesse divise, gli stessi monopoli, ma per far crescere l’Italia e Malpensa dobbiamo imparare dagli errori del passato e non commetterli più. È tempo di aprire un nuovo capitolo e di trattare i passeggeri come adulti, permettendo loro di fare le proprie scelte. Per farlo è necessario abbracciare la libera concorrenza, anziché i monopoli che portano solo tariffe alte e un pessimo servizio. Se garantiamo alle compagnie aeree che vogliono volare gli slot inutilizzati e una possibile concorrenza sulle rotte più importanti, ogni passeggero italiano sarà vincitore, indipendentemente dalla compagnia che sceglierà».
Tra i vettori che di recente hanno cercato di strappare ad Alitalia il monopolio sulla tratta Milano-Roma spicca Lufthansa, che il 2 febbraio ha fatto il suo ingresso nel mercato dei voli nazionali con la nuova compagnia Lufthansa Italia. Italiano a tutti gli effetti, perché dotato di un Aoc (Air operator certificate) nazionale, il vettore opera da Milano-Malpensa voli per Barcellona, Parigi Charles de Gaulle, Bruxelles, Budapest, Bucarest e Madrid, a cui si aggiungeranno alla fine di marzo frequenze per Londra Heathrow e Lisbona. «Con Lufthansa Italia ci posizioniamo in un importante mercato dalle elevate potenzialità di crescita anche per il futuro – ha dichiarato Wolfgang Mayrhuber, presidente e ceo Lufthansa -. Desideriamo offrire ai clienti italiani un’ampia rete di collegamenti tra il Nord Italia e le principali destinazioni in Europa».
Il tentativo del vettore di operare sulla rotta Linate-Fiumicino, però, non è andato a buon fine: Lufthansa Italia si è infatti vista negare l’assegnazione dei diritti di atterraggio. In risposta a questa decisione, la compagnia ha fatto sapere che potrebbe in futuro valutare la possibilità di operare la tratta da altri scali. Inoltre, ha annunciato l’intenzione di presentare un ricorso all’Antitrust europea. Un proposito che ha raccolto il plauso dell’associazione di consumatoriAssoutenti. «Abbiamo già segnalato la grave violazione della concorrenza su questa tratta – ha dichiarato in una nota ufficiale Mario Finzi, presidente dell’associazione – , ma il Governo ha emanato un decreto legge che ha di fatto tappato la bocca all’Antitrust italiana. Inoltre, le nostre denunce alla Commissione Europea hanno dato un esito sconcertante: la Direzione Generale dell’energia e dei trasporti della Commissione Ue ha sorprendentemente dichiarato che “l’operazione di ristrutturazione di Alitalia e l’emergere di una nuova compagnia aerea privata più piccola contribuiranno a promuovere la concorrenza con benefici sia per i passeggeri che per l’economia”».
L’incerto destino di Milano Linate
L’ingresso di Alitalia Cai nel mercato del trasporto aereo nazionale provocherà mutamenti significativi anche nel sistema aeroportuale. La nuova strategia del vettore, che in Lombardia concentrerà le proprie attività prevalentemente sullo scalo di Malpensa, rischia infatti di decretare il rapido declino dell’aeroporto di Linate, dove Cai sarà presente esclusivamente con la tratta Milano-Roma. Letizia Moratti, sindaco del capoluogo lombardo, ha fatto sapere Linate potrebbe accusare perdite pari a ben 40 milioni di euro sul margine operativo lordo. Intanto, gli spazi rimasti vacanti sembrano fare gola alle compagnie low cost: easyJet, in particolare, si è fatta portavoce di un appello per la salvezza dell’aerostazione milanese, dichiarandosi disposta a occupare 30 slot. «easyJet è pronta a salvare Linate e a investire ulteriormente in Italia – si legge in una nota stampa del vettore -. Abbiamo già ridato vita a Malpensa e saremmo onorati di poter fare lo stesso per Linate poiché crediamo che Cai guardi soprattutto ai propri interessi e non a quelli dei consumatori. Tutto ciò che ci serve è il diritto di poter operare più rotte, infatti abbiamo già provveduto a richiedere 30 slot a Linate e 40 a Fiumicino e siamo pronti a batterci per ottenerli. Parigi, Berlino e Roma hanno due aeroporti e Londra ne ha persino cinque». All’appello ha aderito anche Meridiana-Eurofly, che si è a sua volta candidata per occupare 30 slot.
L’intervista
Alitalia: puntiamo al mercato domestico
«Ci proponiamo un modello operativo competitivo per produttività e costi, con obiettivi di business importanti come quello di raggiungere il pareggio nel 2010 e 4,8 miliardi di fatturato nel 2013» a parlare sono i portavoce della nuova Alitalia Cai, che ci illustrano l’ambizioso piano industriale per il prossimo quinquennio. «Il nostro è un piano impegnativo, realistico e possibile, ma soprattutto un piano di sviluppo, con investimenti per la crescita pari a 4,2 miliardi di euro. Sempre alla fine del 2013 contiamo di superare la soglia dei 30 milioni di passeggeri contro gli attuali 28 milioni (somma dei passeggeri di Alitalia e di Air One). Alitalia manterrà inalterata la quota di mercato interno; la crescita sarà l’effetto dell’aumento del numero dei passeggeri. Sempre nel periodo 2009-2013 si prevedono investimenti “extra flotta” per 500 milioni». Quali sono gli elementi di continuità e di discontinuità della nuova compagnia rispetto alla vecchia Alitalia?
«Elemento innovativo del nuovo network, e di forte discontinuità rispetto alla vecchia compagnia, è la creazione di quattro basi regionali dislocate a Napoli, Torino, Venezia e Catania. Per base intendiamo una sede operativa nella quale sono stanziati aeromobili, personale sia di volo che di terra e strutture di manutenzione in loco, il che, oltre a rafforzare la presenza sul territorio, rappresenta un grande potenziale sia per lo sviluppo sempre crescente di attività future da parte di Alitalia sia per l’indotto presso i singoli aeroporti. Questo modello operativo si traduce nell’offerta di un maggiore numero di voli diretti tra città italiane, senza la necessità di transitare per Roma o Milano».
E sul fronte dei collegamenti? «La compagnia vola con 148 aerei, verso 70 destinazioni e con 670 voli al giorno – dichiarano in Alitalia Cai -. In prima battuta delle destinazioni in network 23 saranno nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali. A partire dal prossimo orario estivo, in ogni caso, la rete sarà ulteriormente rafforzata con nuovi collegamenti internazionali e domestici. Ad esempio, già alla fine di marzo si aggiungeranno al network Salonicco, Valencia da Roma Fiumicino e Parigi Orly da Milano Linate. A giugno, poi, saranno ripresi i collegamenti stagionali per Lampedusa e Pantelleria da Roma e Milano Linate».
Quali sono le novità di rilievo sul fronte tariffario? «Abbiamo intrapreso un insieme di azioni orientate a garantire la massima competitività delle nostre tariffe. L’obiettivo è di lavorare ancora per semplificare la struttura dei prezzi e renderli più fruibili. Per quanto riguarda la politica commerciale di Alitalia – proseguono i portavoce di Cai -, intendiamo stabilire un proficuo rapporto di partnership con le agenzie di viaggio, che rappresentano un canale molto importante nella catena di distribuzione e vendita del nostro prodotto, anche nell’ottica di sviluppare una presenza sempre più radicata sul territorio».
A quanto ammontava la quota di mercato detenuta dalla vecchia Alitalia sul mercato domestico? E quale market share intende raggiungere in futuro? «La quota complessiva di mercato domestico detenuta dalla “vecchia” Alitalia si attestava intorno al 30%, ben al di sotto delle quote detenute dagli altri principali competitor europei. Oggi, grazie all’integrazione tra gli asset della vecchia Alitalia e di Air One, questa percentuale è salita al 55-56%, con alcune rotte sulle quali siamo divenuti il vettore di riferimento. Una maggiore presenza sul mercato domestico equivale a un maggior numero di servizi nazionali, con più scelta di orari per i nostri passeggeri che viaggiano in giornata per motivi di business, nonché maggiori possibilità di connessione verso le principali destinazioni internazionali e intercontinentali attraverso il nostro hub principale».
Tra le rotte chiave del network domestico di Alitalia spicca senz’altro la Milano-Roma, la tratta business per eccellenza. Una rotta su cui il nuovo vettore si trova a dover fronteggiare la concorrenza della nuova linea ferroviaria ad alta velocità. «Alitalia è pronta a raccogliere la sfida dell’alta velocità ferroviaria accelerando i tempi degli imbarchi e degli sbarchi – spiegano alla Cai -. La Tav effettua il trasporto in 3 ore e mezza, noi voliamo in 50 minuti. L’Alta Velocità abbrevia il tempo di viaggio, mentre noi accorceremo i tempi di imbarco e di sbarco garantendo servizi più rapidi per velocizzare le pratiche di check-in (anche a distanza grazie all’utilizzo di Internet) e i controlli ai varchi di sicurezza. Lavoreremo quindi sulla velocizzazione dell’esperienza di terra, sul numero dei servizi disponibili, sulla semplificazione delle tariffe, sul miglioramento della qualità e varietà del servizio».
I numeri di Alitalia
2010. L’anno del break-even
4,8 miliardi. Gli obiettivi di fatturato entro il 2013
30 milioni. Il numero di passeggeri previsti per il 2013, contro gli attuali 28 milioni (la somma dei viaggiatori della vecchia Alitalia e di Air One)
148. Il numero degli aerei in flotta
70. Il numero delle destinazioni servite
670. Il numero dei voli al giorno.
55-56%. Il market share sulle rotte domestiche, grazie alla fusione con AirOne
Testi di Arianna De Nittis e Nello Avellani, Mission n. 2, marzo 2009
