Un mercato sempre meno competitivo e che subisce la spietata concorrenza delle compagnie aeree low cost. Così appare oggi il trasporto ferroviario europeo, che paga lo scotto di un grave ritardo nella liberalizzazione. Contrariamente a quello aereo, che è stato liberalizzato circa dieci anni fa, questo settore è stato sottoposto al vaglio dell’Unione Europea solonella metà degli anni Novanta. In seguito sono stati varati tre differenti pacchetti normativi: il primo, del 2001, gettava le basi per la creazione di un mercato unico per il settore ferroviario. Il secondo, approvato nel 2004, sanciva invece la totale liberalizzazione del trasporto merci, sia nazionale sia internazionale, ed è stato applicato concretamente a partire dal 1° gennaio 2007. Il terzo, approvato lo scorso dicembre, porterà invece alla liberalizzazione del trasporto passeggeri a partire dal 2010, oltre a consentire l’adozione di norme di sicurezza per il trasporto su rotaia comuni a tutti gli Stati membri.
Modello francese e britannico
Nel frattempo, i Paesi europei ricorrono in misura differente alla liberalizzazione. «In assenza di un mercato unico e pienamente liberalizzato, non stupisce la costante perdita di competitività registrata dal settore ferroviario negli ultimi anni – commenta Andrea Giuricin, fellow presso l’Istituto Bruno Leoni e ricercatore del Criet – Università Milano Bicocca -. Attualmente il trasporto ferroviario europeo segue due distinti modelli: il primo è quello francese, basato su una presenza statale molto forte nel settore. L’unico attore del mercato, controllato dallo Stato, gestisce sia la rete ferroviaria sia i servizi ai passeggeri. Inoltre, lo Stato compie ingenti investimenti per le infrastrutture e i servizi: solo per la realizzazione della Tgv, la linea ad alta velocità, vengono stanziati ad esempio oltre 11 miliardi di euro all’anno. Il secondo modello, invece, è quello britannico, caratterizzato da una forte liberalizzazione del mercato e dalla competizione tra numerosi operatori. In questo caso, gli investimenti statali sono molto più contenuti (ammontano a meno della metà di quelli francesi). Nonostante alcuni punti deboli (ad esempio la diminuzione della sicurezza, connessa alla privatizzazione della rete e agli scarsi investimenti compiuti dagli operatori privati per modernizzare i binari e le infrastrutture), il trasporto ferroviario britannico è considerato dall’Unione Europea come un mercato di riferimento per il Vecchio continente».
La liberalizzazione aiuta a crescere
Che la liberalizzazione dei trasporti su rotaia rappresenti una strategia vincente emerge chiaramente dai dati dell’Istituto Bruno Leoni, organizzazione nata nel 2003 per promuovere una discussione pubblica sui temi della concorrenza, della liberalizzazione e delle riforme dello Stato sociale: nel biennio 2004-2006, infatti, i due Paesi più liberalizzati, Gran Bretagna e Svezia, hanno registrato una crescita sostenuta, rispettivamente del 10,8 e del 7,9%. «Il dato dimostra che la deregulation ha portato a uno sviluppo sul mercato europeo superiore a quello delle altre nazioni, a fronte di investimenti statali contenuti».
Italia, una liberalizzazione mancata
E l’Italia, come si colloca nel panorama europeo? «Il nostro Paese ha avviato in ritardo il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario – spiega Giuricin -. Le direttive dell’Unione Europea, infatti, sono state recepite dal Governo italiano solo nel 1998. Inoltre, nella penisola si è verificata una situazione anomala: nel 2000 è stata sancita la separazione tra la rete ferroviaria, affidata alla società RFI, e l’operatore principale (Trenitalia). Tale scissione, però, non è reale perchéentrambe le società fanno capo al gruppo FS Holding, partecipato dallo Stato».
Questa mancata liberalizzazione si ripercuote negativamente sull’intero settore. «Il controllo pubblico fa sì che FS Holding sia poco orientata al mercato e scarsamente competitiva – dichiara Giuricin -. Basti pensare che le tariffe ferroviarie, imposte dallo Stato, non hanno subito alcun rialzo dal 2001 al 2006 e che nel 2007, quando sono state modificate, sono state aumentate senza tenere conto delle logiche di mercato».
Negli ultimi tre anni FS Holding ha accusato perdite crescenti, passando da 132 milioni di euro nel 2004, a 472 milioni nel 2005, a 2,11 miliardi nel 2006. «Lo scorso anno il volume di vendite del gruppo è stato di 5,5 miliardi di euro, mentre i costi operativi ammontavano a ben 8,5 miliardi. Le voci di costo, oltretutto, sono connesse per circa il 56% al personale e risultano dunque difficili da ridurre in un contesto pubblico».
L’alta velocità va a rilento
A peggiorare la situazione del sistema ferroviario italiano contribuiscono i costi esorbitanti per la realizzazione della Tav. «La linea ad alta velocità costa in Italia il triplo rispetto agli altri Paesi europei – sostiene Giuricin -: il costo per chilometro è di ben 32 milioni di euro, contro i 9 della Spagna e i 10 della Francia». Inoltre, i lavori vanno a rilento: ad oggi sono stati realizzati poco più di 500 chilometri di infrastruttura ferroviaria, circa un terzo di quelli realizzati in Francia e la metà di quelli della Spagna.
Deregulation con le ali
A differenza del settore ferroviario, quello del trasporto aereo europeo è molto più dinamico, grazie a un processo di liberalizzazione avviato nel 1987 e concluso nel 1997. «Questa apertura ha fatto sì che il settore registrasse nell’ultimo decennio una crescita media del 100% – spiega Andrea Giuricin -. Sulla crescita dell’industria ha influito soprattutto l’avvento dei vettori low cost, che hanno fatto una concorrenza spietata ai vettori tradizionali e li hanno indotti a reagire, tagliando i costi (è il caso, ad esempio, di British Airways), rafforzandosi attraverso l’acquisizione di altri carrier (vedasi la fusione tra Air France e Klm), oppure potenziando il proprio operativo su rotte dove la concorrenza era meno forte: è il caso, tra gli altri, di Iberia, che ha progressivamente spostato il proprio business verso i collegamenti intercontinentali».
A conferma del positivo “effetto low cost”, i dati elaborati dall’Istituto Bruno Leoni mostrano che nel periodo compreso tra il 1997 e il 2006 i Paesi europei che hanno registrato una crescita più significativa del traffico passeggeri sono quelli maggiormente presenziati dalle no frills: è il caso, ad esempio, della Gran Bretagna, con un incremento di traffico dell’85%, dell’Irlanda (+122,4%), ma anche dell’Italia, con +79,5%.
La crisi di Alitalia
Questo dinamismo non riguarda però il vettore di bandiera italiano, Alitalia, che non è stato in grado di mettere in campo alcuna strategia di “sopravvivenza”: nel 2006 le sue perdite ammontavano a 600 milioni di euro, a cui occorre sommare oltre 400 milioni di perdita stimata per il 2007. Negli ultimi 9 anni il vettore ha perso, complessivamente, circa 3,3 miliardi di euro. «Questa performance negativa è causata dal fatto che il vettore, più che adeguarsi alle logiche di mercato, ha obbedito a interessi di natura politica – commenta Giuricin -. Non ha dunque razionalizzato i propri costi, né ha eliminato il sistema del doppio hub (a Milano Malpensa e Roma Fiumicino), inutilmente oneroso. L’utilizzo di due hub è giustificabile solo in presenza di una flotta di aeromobili di lungo raggio molto numerosa: Alitalia, invece, ne conta appena 24 contro i 125 di Air France, che opera con l’unico hub di Parigi Charles De Gaulle».
Il destino del vettore è ormai affidato ai piani di risanamento dei nuovi investitori (il gruppo Air France-Klm, Ndr). Quel che è certo è che il declino della compagnia di bandiera ha favorito il rafforzamento nella penisola delle compagnie a basso costo. La leadership sui voli intraeuropei è del colosso franco-olandese, seguito a brevissima distanza da Ryanair. «Va aggiunto che il mercato del trasporto aereo nell’Unione europea è ancora molto frazionato: ad esempio Air France, che al momento è il vettore di punta, trasporta appena il 9% dei viaggiatori europei, per un totale di circa 73 milioni di passeggeri». Questo panorama, dunque, favorisce l’ingresso di nuovi competitor, dotati di un sistema di costi più snello e in grado di offrire tariffe convenienti.
Il futuro ha le ali
La dinamicità del settore aereo, contrapposta alla lentezza di quello ferroviario, autorizza a ritenere che nel futuro gli spostamenti sulle ali avranno la meglio di quelli su rotaia. «Tra i principali elementi a favore dei vettori spicca il fattore tempo – spiega Andrea Giuricin -: l’aereo garantisce collegamenti più rapidi rispetto al treno, e questa situazione è destinata a perdurare finché non vi sarà una diffusione più ampia delle linee ad alta velocità (ad esempio sulla tratta Milano-Roma, tratta business per eccellenza che oggi è fortemente presidiata dai vettori Alitalia ed Air One). Sull’andamento del mercato, poi, giocano un ruolo determinante i vettori low cost, che secondo stime recenti effettuano circa il 20% dei voli dal nostro Paese, trasportando il 30% del totale dei passeggeri. Operando da scali minori e meno congestionati, queste compagnie propongono un’ottima qualità del servizio: Ryanair, ad esempio, è attualmente la compagnia più puntuale e con il minor numero di bagagli persi. In più, le low cost offrono tariffe estremamente competitive. Per questo ritengo che il trasporto aereo sia destinato a sottrarre al trasporto su rotaia un numero crescente di passeggeri. Questo trend riguarderà prevalentemente i voli di medio raggio (di durata superiore alle 3 ore di treno). Il treno, invece, continuerà probabilmente a presidiare i tragitti brevi».
Mission N. 1, gennaio-febbraio 2008 – testo di Arianna De Nittis
