Le compagnie aeree americane stentano a risollevarsi dalla crisi che ormai da diversi anni affligge il settore. Lo scorso settembre Delta Air Lines(www.delta.com) e Northwest Airlines, rispettivamente la seconda e quarta compagnia aerea degli Usa per numero di passeggeri trasportati, hanno chiesto di essere poste sotto la protezione delChapter 11, il capitolo dell’United States Bankruptcy Code (la legge fallimentare federale) che consente alle imprese in gravi difficoltà finanziarie di avviare un piano di recupero della redditività, al riparo da eventuali istanze di fallimento dei creditori.
I due vettori non sono certo i primi a ricorrere al Capitolo 11: Us Airways, ad esempio, si è avvalsa di questa normativa per ben due volte nell’arco di due anni, nell’agosto 2002 e nel settembre 2004, e oggi prevede di risalire la china grazie al tanto contestato merger con America West e alla “conversione” alle tariffe low cost. Sono ancora protetti dal Chapter 11, invece, Aloha Airgroup, Ata Holdings e Mesaba Airlines, vettore regionale che opera per conto di Northwest Airlink. United Airlines è uscita dal Capitolo 11 lo scorso novembre, dopo quasi tre anni di amministrazione controllata.
La normativa: analogie e differenze
Ma che cos’è esattamente il Capitolo 11? In sintesi, questa normativa consente all’azienda di riorganizzare il proprio business al fine di recuperare la profittabilità. Le sue azioni continuano a essere quotate in Borsa e il management porta avanti la gestione delle attività “di routine”, ma tutte le decisioni importanti debbono essere sottoposte a una corte appositamente designata dallo Us Trustee, divisione del Justice Department americano. La corte ha il compito di esaminare e approvare il piano di ristrutturazione presentato dall’azienda e di verificarne la corretta applicazione. Durante tutto il periodo di messa in atto del piano di ristrutturazione, l’azienda ha l’obbligo di presentare report periodici alla Sec (Securities and exchange commission), l’organo che vigila sul mercato azionario statunitense. «Nell’ambito del Chapter 11 le aziende possono continuare a operare e hanno la facoltà, qualora ciò sia utile sul piano strategico, di rinegoziare contratti più vantaggiosi con i fornitori – spiega Patrizia Ribaga, direttore commerciale di Delta –. Naturalmente, la negoziazione è limitata ai fornitori americani e non coinvolge gli accordi internazionali».
Talvolta le imprese riescono a sfruttare questa procedura con successo, riassestando i bilanci. In caso contrario, invece, vanno incontro al Chapter 7, ovvero l’equivalente della nostra bancarotta, che prevede la cessazione del business e la liquidazione per saldare i debiti con creditori e azionisti.
Il Chapter 11 ricorda alla lontana l’amministrazione controllata in vigore nel nostro paese, ma presenta sostanziali differenze: eccezion fatta per il decreto Marzano, che non è applicabile a tutte le imprese in crisi, la normativa fallimentare italiana non lascia ai creditori voce in capitolo sulla gestione e l’eventuale piano di ristrutturazione dell’azienda insolvente. Negli Usa, invece, i creditori hanno l’opportunità sia di dire la loro sulle strategie di gestione dell’azienda sia di esprimersi pro o contro il piano di ristrutturazione. Inoltre, il tribunale elegge un comitato composto dai sette principali creditori, che hanno libero accesso ai registri contabili dell’impresa insolvente. E non è tutto: i creditori hanno anche la facoltà di chiedere autonomamente il Chapter 11 per la società insolvente.
Le differenze, però, sono anche di natura culturale. «A mio parere, una delle grandi differenze esistenti tra il Chapter 11 e la nostra amministrazione controllata risiede nell’approccio con cui le aziende americane ricorrono a questa moratoria – commenta Jacopo Fusaia, amministratore delegato della società di rappresentanza e consulenza per il trasporto aereo Welcome On Board –. Nel nostro paese si approda all’amministrazione controllata quando l’impresa è ormai prossima al collasso, come purtroppo hanno dimostrato in passato i casi dell’azienda Parmalat e di Volare Group. Al contrario, negli Usa l’utilizzo di questo strumento è molto più evoluto e, per così dire, preventivo: di solito le aziende chiedono la protezione del Capitolo 11 quando registrano una forte “sofferenza” nel cash flow, ma sono ancora ben lontane dalla prospettiva del fallimento».
Nel settore dell’aviazione, però, il ricorso al Chapter 11 è fonte di polemiche. «A provocare le critiche più accese è il fatto che le compagnie aeree che si pongono sotto l’ombrello del Chapter 11 tendono ad applicare una politica tariffaria molto aggressiva allo scopo di generare cassa – sottolinea Fusaia –. È inevitabile, dunque, una reazione dei competitor con i bilanci in attivo, che si sentono gravemente danneggiati. Il comitato designato dall’U.S. Trustee, infatti, coordina le scelte strategiche del vettore, ma il day by day (e dunque anche il pricing) rimane nelle mani del management della compagnia».
Ma come mai i vettori americani “entrano ed escono” così frequentemente dal Chapter 11? Quali sono le ragioni della crisi profonda che ormai da diversi anni affligge il trasporto aereo Usa? «Negli Stati Uniti la deregulation è stata avviata molto tempo prima rispetto all’Europa – spiega Jacopo Fusaia –. Il fenomeno ha causato un eccesso dell’offerta rispetto alla domanda. Le politiche di “open sky” portate avanti dagli Usa, poi, hanno provocato una maggiore concorrenza sulle rotte intercontinentali nell’area atlantica e pacifica, che in precedenza erano appannaggio degli Stati Uniti. Il complesso scenario internazionale e il drammatico incremento dei costi d’esercizio hanno fatto il resto».
Strategie per risalire la china
Non ci resta che capire quali strategie hanno messo in campo Delta e Northwest, gli ultimi due vettori in ordine di tempo ad aver richiesto la protezione del Chapter 11.
Lo scorso settembre Northwest ha annunciato l’intenzione di non apportare cambiamenti ai collegamenti e ai servizi offerti alla clientela. La necessità di abbattere significativamente i costi ha indotto il vettore a stipulare una bozza di accordo con l’Air Line Pilots Association (il sindacato dei piloti americani) che prevede l’applicazione di una riduzione del 24% sui salari dei piloti della compagnia. L’operazione, da cui Northwest attende un risparmio mensile di circa 17,9 milioni di dollari, è vincolata all’approvazione da parte dei lavoratori e dello U.S. Trustee. Ricordiamo che Northwest Airlines opera circa 1.400 voli al giorno dagli hub di Detroit, Minneapolis/St. Paul, Memphis, Tokyo e Amsterdam. Grazie alla partnership con Skyteam, il vettore serve oltre 900 città in 160 paesi del mondo.
E veniamo a Delta, compagnia aerea che propone 487 destinazioni in 87 paesi ed è co-fondatrice dell’alleanza SkyTeam. «La compagnia ha messo a punto un piano di ristrutturazione che punta alrecupero della redditività in poco più di due anni – spiega Patrizia Ribaga –. Per raggiungere tale risultato è stato rivisto radicalmente il network domestico e sono state introdotte nuove tratte internazionali (11 nuove destinazioni in Europa e sette nei Caraibi e in America Latina). Un altro importante provvedimento ha visto l’incorporazione di Song, il vettore low cost di Delta». Il piano, che prevede la conversione di Song da vettore low cost a compagnia di linea, passerà attraversol’aggiunta di 26 posti di prima classe su tutti i 48 Boeing 757-200 della flotta per rendere il servizio più adeguato alle esigenze dei viaggiatori d’affari. Oltre 50 aeromobili Delta verranno configurati in due classi di servizio Song e dotati di nuovi sedili in pelle. A bordo verranno introdotte anche nuove tecnologie e sistemi di intrattenimento e l’equipaggio indosserà le nuove divise recentemente adottate dal personale di Delta.
Song continuerà a operare come brand separato e i passeggeri potranno prenotare i voli della compagnia fino a maggio 2006. Gli aeromobili saranno impiegati sulle rotte più richieste dell’intero network Delta, in sostituzione degli aerei wide-body, che verranno utilizzati sulle rotte internazionali. Entro la fine dell’anno Delta riconfigurerà la flotta Song nelle nuove due classi di servizio, attrezzandola per i voli a lungo raggio sulle rotte transcontinentali.
«Porteremo avanti, inoltre, le iniziative già varate nell’ambito del piano di ristrutturazione lanciato nel 2004 – prosegue Ribaga –. Tra queste, una notevole semplificazione tariffaria, grazie alla quale negli Usa le fasce tariffarie sono state ridotte da 20 a sei, e numerosi vincoli sulla prenotazione (quali il minimum stay) sono stati eliminati. Ancora, proseguirà la cosiddetta operazione Clockwork per l’ottimizzazione dei piani di volo nella base di Atlanta: fino a oggi, grazie a questo progetto, i collegamenti operati dallo scalo sono saliti da 970 a 1.051. Infine, continueremo a migliorare i servizi offerti alla clientela, rinnovando il programma fedeltà SkyMiles, rendendo più confortevoli le classi business ed economy con nuovi sedili in pelle e ampliando il numero delle postazioni di self check-in».
Dalla strategia di ampliamento dei collegamenti trarrà vantaggio anche il mercato italiano. «I voli operati dall’Italia saliranno a quota nove con l’aggiunta di una nuova frequenza Roma-Atlanta, un secondo collegamento quattro volte alla settimana da Roma per New York a partire dall’estate e, dal 7 giugno, un nuovo volo Venezia-Atlanta».
Uno sguardo sui capitoli
Che cosa dicono gli altri capitoli del Bankruptcy Code? E come si collegano al Chapter 11? Ecco una breve guida.
- Chapter 7
E’ il capitolo che si occupa della messa in liquidazione, ossia della vendita della proprietà di un debitore insolvente e della distribuzione dei proventi ai creditori. Il Chapter 7 Trustee è la persona incaricata di rappresentare gli interessi sia della proprietà sia dei creditori. In particolare deve liquidare l’azienda e distribuirne ai creditori il ricavato, ma può anche muovere azioni legali contro questi ultimi nel caso di pretese eccessive.
- Chapter 11
Consente di riorganizzare il business per recuperare profittabilità. Chi ne fruisce propone un piano per mantenere in vita la propria azienda e nel contempo pagare i creditori, secondo uno scadenziario determinato di caso in caso.
- Chapter 12
Ha il compito di appianare i debiti del family farmer, ossia della persona fisica, impresa o alleanza che arriva a una certa soglia di debito, inferiore a quella richiesta per adire al Chapter 11.
- Chapter 13
E’ il capitolo che dà le norme per “aggiustare” il debito delle persone fisiche a reddito regolare. In particolare, permette loro di mantenere le proprietà e consente di dilazionare il pagamento dei debiti da tre a cinque anni. Il Chapter 13 Trustee è la persona incaricata di amministrare i casi che rientrano nel Chapter 13. Ha compiti simili al Chapter 7 Trustee, ma in aggiunta deve supervisionare il piano dei pagamenti, distribuirlo ai creditori e ricevere il denaro, di rata in rata, per poi “girarlo” ai creditori stessi.
Testo di Elisabetta Tornatore, Mission N. 1, Gennaio-febbraio 2006
