Parte del gruppo FTH, Tomasi Auto è una realtà oggi strutturata e capace di servire clientela B2B, nel fornire veicoli, in gran parte d’Italia con i suoi dealer e consulenti. Ma parlare con Franco Tomasi, vuol dire commentare il mondo delle mobilità a 360° essendo lui stesso impegnato anche sul fronte del Noleggio e della Importazione di nuovi veicoli cinesi.
Quante sedi e punti di contatto avete oggi, come Tomasi Auto?
“Premesso che siamo dealer indipendenti, sul mercato con ogni tipo di veicolo entro i 35 quintali, a oggi il brand Tomasi contra quattro filiali: la prima, storica, a Guidizzolo (MN) poi dal 2019 con l’espansione si è giunti fino a Roma, passando per Milano e Verona. Dalle quattro sedi, Tomasi opera con la rete consulenti B2B, coprendo gli ambiti regionali, abbiamo poi anche un contact centre a Verona, che supporta tutti i servizi digital, fruibili da remoto in tutta Italia”.
Che peso ha per voi il B2B?
“Oltre a privati forniamo ovviamente anche aziende, con servizi di mobilità per i dipendenti. Se in termini di volumi il B2B pesa l’8% del fatturato Tomasi Auto, per le vendite, nei servizi di Noleggio, tramite Noleggiare, il focus è prettamente B2B”.
Che servizi dedicate al mondo Fleet?
“Abbiamo una vasta gamma di servizi: dalla vendita, con supporti finanziari, al Noleggio sia di Lungo sia di Breve termine, flessibile (come quello mensile). Per aziende con dipendenti che si muovono in tutta Italia, servite dal gruppo FTH, da Tomasi o da Noleggiare. La peculiarità principale è l’avere un interlocutore unico, con vantaggi nel caso di acquisto ma anche per il noleggio, essendo broker di ogni brand, con grossi volumi: riusciamo a fornire auto sostitutive rapidamente e ovunque in Italia, quando serve. Con una flotta che conta circa 12.000 veicoli, di cui 1.200 autocarri/LCV (veicolati da dei Van Center) copriamo quasi ogni esigenza di mobilità aziendale. Il servizio fornito è sempre a 360° e con qualità elevata, creata da business industriali”.
Assistenza: come la gestite se differenziata?
“Eroghiamo direttamente il servizio post-vendita nei nostri punti, dove il cliente aziendale è servito con delle personalizzazioni, su tariffe e tempi, per ottimizzare il lavoro anche del fleet manager. L’unico interlocutore è un valore essenziale secondo noi, non solo per il contratto ma anche per ritiro, consegna e manutenzioni”.
Cosa ne pensa delle regole fiscali e green in generale?
“La strada è più o meno tracciata, opinioni a parte occorre comunque guardare avanti, sapendo che la tecnologia sta facendo passi da gigante e l’evoluzione rapida permetterà di avere riscontri diversi nel lungo termine. Serve adattarsi ed efficientare secondo il trend europeo”.
Nelle relazioni con i manager d’azienda su che temi rilevanti verte il confronto, oggi?
“Cambia il paradigma di mobilità delle aziende oggi e, dichiarazioni a parte, sul noleggio a breve vedo costante richiesta di modelli diesel, anche se la nostra flotta è marcatamente ibrida. Sulle forniture short, certe richieste ora potranno cambiare, per via della nuova normativa. Se però non si parte dalle sedi aziendali, per le ricariche, è poi difficile convertire una flotta. L’approccio green a volte è stato più di facciata che di sostanza. Nel NLT si è notato un rallentamento nella sostituzione dei contratti, soprattutto le grandi flotte. Per il NBT al momento non si vede una domanda davvero crescente di Bev o Phev, pur avendone noi disponibili. Alcuni fleet manager devono ancora entrare a pieno nella dimensione, ma prima o poi tutte le aziende dovranno adeguarsi e sostituire veicoli. In altri Paesi è stato il Governo a incentivare l’elettrico o penalizzare le termiche, ma anche da noi alcuni dovranno tracciare la strada, quei fleet manager preparati e dedicati a certi temi, i big insomma. Poi, eventi gli formazione e networking sono quello che serve, per tutti gli altri”.
Valore residuo: voi come lo gestite, soprattutto per Bev/Phev?
“È il tema principale, per chi gestisce flotte, soprattutto di permanenze brevi. In un contesto volubile, con valori che erano prima andati alle stelle poi crollati, è da gestire in maniera sostenibile per non avere troppe differenze, alla dimissione. Noi abbiamo inflottamenti variabili e dilazionati, per diversificare. Gestiamo anche buy-back dei costruttori mentre per quanto riguarda l’elettrico, puntiamo ai 60 mesi di utilizzo. Questo sia per le basse percorrenze delle Bev, sia per le manutenzioni ridotte, ma anche per settare valori residui bassi avendo alla fine gap gestibili. Sullo stato delle batterie usiamo un sistema diagnostico a certificazione, trovando valori sempre nella norma, almeno in questo orizzonte di tempo. Il tema vero è quello dell’obsolescenza tecnologica”.
TC8 è importatore di Forthing, Baw e Linxys: come vi trovate con l’industria cinese?
“I rapporti sono nati in lockdown e li gestiamo comunicando sia da remoto sia in presenza. Sono certamente pragmatici, con enorme capacità produttiva e di sviluppo prodotto. In 24 mesi passano dall’idea al modello in serie e sanno anche leggere i dettagli del mercato, visto come sono capaci poi di adattare l’offerta, tra Bev e ibride. Infine puntano anche a produrre in Europa.”
In questo fronte, su che modelli puntate per il B2B?
“Noi abbiamo rapporti con Donfeng e BAW, con vendite in Italia secondo le omologazioni. Le Forthing sono certamente nel lotto delle papabili, con due SUV anche ibridi e a gas, come Friday e U-Tour. La seconda omologabile anche N1, un MPV funzionale anche al B2B, con caratteristiche non comunì oggi. Il quadriciclo BAW1 è un L7 per uso delivery e non solo: piccolo, elettrico, ma con Adas e buone capacità cargo, può sostituire certe vecchi veicoli con vantaggi (ad esempio nei servizi postali). Infine il Van Linxys, un commerciale elettrico ottimale per gli allestitori, con base autocarro e pianale adattabile a vari utilizzi, interessante per il costo contenuto (-25% rispetto alla concorrenza)”.
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